SPEDYTOR nawala – sprawdź gdzie – 10 obszarów

Diabeł na Ciebie czeka w sądzie a kontrahenci, koledzy i właściciel firmy najpierw Ciebie dorwą w czyśćcu.  Z czym najczęściej spedytorzy nawalają w swoich codziennych, zawalonych robotą obowiązkach.

Wszystko jest dobrze do momentu, aż sprawa nie trafia do prawników a dalej do sądu. Wszystko jest dobrze do momentu, aż idą zlecenia i liczymy zyski na koniec miesiąca. Wszystko jest jak najbardziej doskonale do momentu, gdy nie mamy problemów ze znalezieniem auta czy dostawą. Co nie?

Sprawy się troszkę komplikują w momencie, gdy nie wszystko idzie po myśli. W szczególności po myśli klienta, który zlecił transport towaru i liczy, że wszystko bez problemów dojedzie na miejsce.

Słowo LICZY ma tutaj ogromne znaczenie, bo przecież jak to w transporcie Panie, to w końcu tylko transport. Jednakże ten transport ktoś, w jakiś sposób organizuje i bierze za niego pieniądze.

Jestem przekonany, że jak jesteś moim czytelnikiem i regularnie śledzisz moje artykuły i materiały to Ciebie te kwestie nie dotyczą, ale może masz kolegę lub koleżankę, która może potrzebować … Uświadomić sobie, że ma parę obszarów do poprawy.

O to one:

Temat 1 – Sprawdzanie dostaw i podstawień – zleciłeś transport i liczysz, że dojechał? Dojedzie? Na pewno dojedzie? Złożyłeś booking i zgodnie z sailingiem powinien wypłynąć? Na pewno wyszedł, przecież moje kontenery nigdy nie mają żadnej rolki. Klient przyszedł o 9 do biura a transport od 8 powinien być na miejscu ładowany – auta nie ma – sam dyrektor firmy do Ciebie dzwoni i uczy Ciebie jak transport organizować. Znajome?

Chcesz zwalić na przewoźnika czy kierowcę czy jednak weźmiesz odpowiedzialność za siebie, że nie zweryfikowałeś dostawy? Kto w końcu bierze pieniądze od klienta za profesjonalną organizację transportu?

Temat 2 – Ściemnianie – „Już dojeżdża, jest za rogiem. Zaraz będzie.” Znajome? Jak często ściemniasz klientom, że podstawisz ciężarówkę o czasie? Lepiej, jak wiesz, że jej nie podstawisz? Ile razy ściemniasz przewoźnikom – ile ładują? Lekko! 20stka może być „na przedzie”? Jasne pewnie, że może być na przedzie! Panie na przeładunek my tylko na tyle ładujemy.

A odprawa, gdzie? A to odprawiony na pewno! A na zakładzie o 14.00 mówią drajwerowi jak załadują, że na odprawę to 50 km w drugą stronę najpierw ma gnać – ale dzisiaj to Pan nie zdąży.

Nie miałem czasu. Nie miałem informacji. Nie powiedzieli mi. Czy może się nie upewniłeś? Czy może nie doczytałeś? Czy może jednak potrzebujesz trochę więcej się przyłożyć do sprawdzania pewnych rzeczy? Zawsze przecież #ZamianamPodDywan albo #MożeSięUda lub #SięNieSkapną można zastosować.

Ściemnianie w tej branży przypomina mi cytat „Oko za oko, aż wszyscy oślepną”. „Ściema za ściemą, a wszyscy nie ogarną transportu.”

Pomijam tutaj rodzime negocjacje w stylu „transport się nie opłaca”, „ja dokładam do transportu”, „jadę za darmo specjalnie dla Ciebie”, „obrobimy przy kolejnym zleceniu”  – to w końcu tylko negocjacje biznesowe.

Ciągłe ściemnianie czyni spiralę ściem tylko większą. 

Temat 3 – Olewanie zapytań i spraw klientów – pamiętasz o co Ciebie klient ostatnio pytał, abyś mu sprawdził? Nie pamiętasz? Spoko klient też nie pamięta, że o to Ciebie zapytał. Zapytał też Twoją konkurencję i oni powrócili z tematem.

Zastanawiałeś się nad tym, ile tematów ucieka Tobie w postaci zleceń z rzeczy, o które klient zapytał, bo potrzebował się czegoś dowiedzieć? Nie wiesz tego. Bo w końcu przejął to ktoś inny.

Temat 4 – Wystawianie dokumentów przewozowych i handlowych – zlecenie? No napisałem na transie, dostał mailem dwa zdania i drugą część drajwer dostał smsem, gdzie rozładunek. Oferta? Na transie zrobię mu printscreen stawki – to nie wystarczy? A to on miał zamocować? Nie ma nic w zleceniu. Bo nie ma zlecenia ani oferty. Znajome?

W świecie opartym na informacji, brak pisemnych zleceń działania, wcześniej potwierdzonych ofert, z warunkami realizacji, regulacjami prawnymi czy wskazaniami różnego rodzaju może doprowadzić Ciebie do jednego.

Porażki w sytuacji, gdy nie pójdzie po myśli i spotykasz się z Twoim partnerem handlowym w sądzie.

Zwróć uwagę na podstawowe dokumenty u siebie w firmie – ofertę i zlecenie – czy aby na pewno masz je do każdego zlecenia. Bo tematy w transporcie mogą do Ciebie powrócić po kilku miesiącach i nawet nie będziesz wiedzieć, z której strony.

Temat 5 – Presja na kierowcach i przewoźnikach„Pan ma dojechać, nie obchodzi mnie jak to Pan zrobi”, „Jak Pan nie da rady to pojedzie ktoś inny”, „Ładują, ile ładują, to że parę palet więcej czy ton, to nie problem”, „600 km? Toż on da radę w 5 godzin” + „i to z pauzą”. Dorzućmy do tego podarcie ryja trochę na przewoźnika albo szofera a opierdolmy go jak psa, bo tak starsza koleżanka, co już na emeryturze jest, uczyła nas rozmawiać z kierowcami. Żeby nadać odrobinę dramatu i dreszczyku emocji – postraszmy karami, przestojem dwudniowym, tym, że nie zapłacimy za fracht i mamy komplecik.

Jedni mówią, że kierowcy czy przewoźnicy to „odmienne środowisko”, inni „że z nimi tak trzeba”, jeszcze inni „że są sami sobie winni”.

Osobiście uważam, że jeżeli nie potrafisz z ludźmi racjonalnie rozmawiać i nie potrafisz panować nad swoimi emocjami – to raczej obszar do rozwoju leży bardziej u Ciebie niż we wszystkich dookoła.  Bez względu na to z jakim środowiskiem rozmawiasz.

Osobiście pamiętam wiele prostackich, bezczelnych zachowań kierowców i przewoźników. Ale nie tylko ich. Pamiętam też prostaków na pozycjach zarządzających. Spedytorki o takiej kulturze osobistej, że aż dziw, że to kobieta. Ludzi w białych kołnierzykach – buraków najwyższej maści.

Czy to są powody do dumy, że wydzierasz ryj na ludzi? Czy raczej do wstydu? Zanim zaczniemy generalizować jakieś grupy społeczne w ramach branży, może najpierw zrobimy sobie dobre spojrzenie w lustro. Wiesz, takie na 5 minut.

Poza tym wiecie, są jakieś normy prawne, godziny pracy drajwera, jakieś logiczne związki organizacji transportu – w końcu to logistyka. Fakapy się zdarzają, ale lepiej jest w racjonalny i bezpieczny sposób, w oparciu o wzajemny szacunek sprawy załatwiać. Nie można? Och…

Temat 6 – Brak organizacji pracy własnej i bałagan w teczkach – pamiętam jak w jednej firmie, zapytałem się spedytora – ty stary, ty masz tutaj kontenery do wydania co nie? No tak. No i je wydałeś dawno temu? No tak. A gdzie masz HBLe? Jakie HBL? No tu jest napis ORIGINAL, to trzeba HBL? O kurde, faktycznie.

Nie powiem Wam historii jakie przerobiłem i o których słyszę jakie mają miejsce w firmach, bo by mnie chyba ITD zaprosiło na wywiad. I to nie na youtuba. Dziesiątki braków dokumentów w teczkach, porozwalane szczątki dokumentów w różnych miejscach, niezorganizowanie, pomijanie maili, wydruki jakichś dokumentów bez zakładania zleceń. Monitory pooblepiane karteczkami, zapiski wyrwane gdzieś w kalendarzach, których sam twórca nie ogarnia. Potem, jak ktoś idzie na urlop to ten co go zastępuje to nawet się nie boi. Po prostu wie, że ma #Prze*Bane

Co spedytor to swój standard lub jego brak – w sumie nie ma znaczenia. Ważne, że poszło.

Temat 7 – Brak weryfikacji kontrahentów – wiesz, że jest coś takiego jak należyta staranność? Taki szczegół, który mówi o tym, że dałeś mocno ciała jak sprawa trafia do sądu. Podpiąć pod to można wszystko więc jest to bardzo dobrze zdefiniowane pojęcie. W szczególności, gdy wydałeś towar fikcyjnemu przewoźnikowi lub nie sprawdziłeś jego polisy – czy może wziąć taki towar i czy ma odpowiednią wysokość polisy? Ściągasz regularnie dokumenty Twoich kluczowych dostawców? Wiesz, dobrą praktyką w dzisiejszych czasach jest też przefiltrować Twoich klientów przy przez przypadek nie widnieją a KRD i innych rejestrach – warto się przyjrzeć temu od kogo bierzesz robotę do przewozu.

Pan obwieszony złotem wygląda na bogatego do momentu rozliczenia faktur za transporty. Miej to na względzie. Weryfikuj to z kim działasz – od lat spedytorzy są wystawiani na wszelkie możliwe sposoby i zostają z kosztami lub niezapłaconymi fakturami.

Każdy biznes niesie za sobą ryzyko, spedycja również – minimalizuj je.

Temat 8 – Nieczytanie dokumentów czy instrukcji – list przewozowy i zlecenie najlepiej jest przeczytać. Jak w dokumencie jak jest zapis TRANZYT to pewnie będzie gdzieś odprawa. Jak na liście jest zapis „Towar uszkodzony” to pewnie ktoś będzie występował z roszczeniem. Jak w mailu jest instrukcja kogo powiadomić czy jaką drogą ma szofer jechać, bo są ograniczenia na drodze to chyba warto o tym kogoś powiadomić? Wiesz może i DMC w normie, ale z naciskami na osie bywa różnie. Jak towar ma plomby weterynaryjne to może weterynarz musi być przy otwarciu naczepy czy kontenera? A jak na HBL jest napis ORIGINAL to co wtedy? A na nim malutki zapisik od agenta w prezencie FREIGHT COLLECT, o którym zapomniał nadmienić w mailu? Czy może nie warto zanim jak przyjdzie ten konosament nie przyjrzeć się bardziej szczegółowo oryginałowi od klienta i kopii od agenta, bo może on być sfabrykowany? Sąd zapyta a Pan wydając towar nie widział, że podpis inny niż ten na oryginale.

Dokumenty i instrukcje to piekielnie ważna rzecz – czytaj je i podchodź do nich z szacunkiem. Są one bardzo ważne.

Temat 9 – Spychologia – uwielbiam to! Ja napisałem mu maila. Ja mu powiedziałem. Ja nie wiem nic na ten temat. Ja byłem w mailu, ale to nie był mail do mnie. Ja mówiłem, że to trzeba zrobić, ale nikt tego nie zrobił. Ale to on mnie nie powiadomił. To jego wina. To nie moja wina, bo ja zrobiłem wszystko dobrze. Ale to transport nawalił. Ale to agent mi nie powiedział.

Co złego to na pewno nie ja! Nikt nie jest tak skrupulatny, nie działa tak dobrze, nie jest tak pilny i tak dokładny jak Ja! Przecież ja robię wszystko dobrze, to inni nawalają – zobacz – to ich wina.

Obwinianie siebie nawzajem to powszechna praktyka – spychanie odpowiedzialności na wszystkich dookoła to niezła metoda przeżycia. W końcu pozwoliła Tobie niejednokrotnie przeżyć unikając odpowiedzialności za swoje zaniedbania. Co tylko z Twoimi kolegami czy partnerami biznesowymi? No tak. W sumie zapewne nie masz ich zbyt wielu. Bo co mogłeś spalić to masz już za sobą. Dobrze wiesz o czym mówie.

Temat 10 – Koleżeństwo w trakcie urlopów – Spedytor spedytorowi spedytorem – podsumuj wszystkie powyższe punkty i dodaj do tego urlop kolegi. Który zostawia Tobie miny. Urlop przypomina bardziej grę saper – której teczki nie dotkniesz to albo wybuchasz, albo dostajesz info – mina w trzech ruchach.  Raz ją wyłapiesz a raz gejm over i na nowo. Następnie wszystkie koszty, dokumenty z transportu, dokumenty przewozowe, klejmy, nieodpisane maile – zostawiasz koledze czy koleżance. Bo przecież Ty jesteś tak zarobiony.

To, że u Twojego kumpla może w kotle dziać się rzeźnia – nie jest tak istotne, za 2 tygodnie będzie z powrotem to będzie wyjaśniał. A fakap, który tam wystąpił, to zdąży się sam rozwiązać. W końcu to tylko klient coś chce.

Czasy się zmieniły. Ale ludzie chyba nie tak bardzo. Podejście nie tak bardzo. Kultura … Chyba też mogłaby trochę ulec zmianom. W końcu mamy rok 2020 a nie 1995.

Uważaj, jak działasz. Działaj świadomiej.

Udostępnij ten artykuł, jak wiesz, że mógłby on uświadomić choć jedną osobę, aby zwróciła trochę uwagę na to jak działa i jakie konsekwencje niesie za sobą takie a nie inne działanie.

Gdzie dalej z TSL?

Spedytorzy siedzący na homeoffice, auta na placach zdjęte z trasy. Stawki za transport na giełdach wołają o pomstę do nieba – jeżeli w ogóle idzie wyłapać cokolwiek. Statki w relacji Azja-Europa na kotwicach – z resztą nie tylko w tej relacji. Puste przebiegi od pracowników w biurach, po magazyny na ciężarówkach kończąc.

Witamy w nowej rzeczywistości.

2 miesiące temu, jak tylko przyszły pierwsze wieści o pandemii i wprowadzaniu ograniczeń byłem akurat na trasie z Gdańska do Katowic. Jechałem na warsztaty otwarte ze sprzedaży TSL, które organizowałem dla Ślązaków. Był to ciekawy dzień, pamiętam jak dziś, to była środa – połowa grupy odwołała swoją obecność. Od godziny 12 do godziny 16 klienci B2B (firmy spedycyjne i przewozowe) z którymi podpisałem umowy na projekty szkoleniowe w firmach – odwołała projekty. Ponad 11 projektów poszło w odstawkę. Na wtedy jeszcze „Dawid spokojnie, jak odpuszczą to wrócimy”.

To jak żyć dalej? Podobnie jak wszyscy, przez pierwsze kilka dni mówiłem sobie – a luzik, wszystko wróci do normy. Problem u mnie w tym, że z natury jestem dość niecierpliwy. Nawet bardzo. Więc po 2-3 dniach patrzenia się w ścianę zaczęło mną nosić. Mocno. A to dopiero początek. Dlatego medytacja i nauki buddy z youtube’a są ostatnio moim przyjacielem.

W kolejnych tygodniach telefon do ręki i dzwonimy po klientach, potencjalnych klientach (firmy z branży TSL) badać nastroje – na wtedy jeszcze optymistyczne – „czekamy, aż przejdzie”, „u nas wszystko dobrze”.

Mówię ufff, czyli transporty po drodze chodzą dobrze – jest ok. Gorzej u znajomych w spedycjach morskich. Tylko, że wtedy to nawet nie był dobry początek.

Dzisiaj chwytam za telefon – jedni dowieźli założenia budżetowe zalepiając mniejszymi biznesikami. Inny zrobili kwiecień 2020 do kwietnia 2019 progres w wyniku zeszłorocznych inwestycji i siły pędu. Jedni mają żniwa – doskonały okres na potężne cięcia stawek kierowcom i przewoźnikom wykorzystując sytuację do zbijania jak tylko mogą. W końcu „barany są po to, żeby je strzyc”. Ach. *Niech ktoś mi powie, że branża transportowo spedycyjna to łatwa gra.

W coldcallach (rozmowach sprzedażowych) do firm z TSL w ciągu ostatnich tygodni tyle co słyszę psioczenia i nerwów u szefów firm przewozowych i spedycyjnych, że przytaczać nie będę.

To, gdzie dalej iść z tą sytuacją? Czy mamy tutaj na cokolwiek wpływ? A jeżeli to na co i w jakim zakresie? Może czas zacząć handlować maseczkami? A niejeden mocno wtopił na tych maseczkach z tego słyszałem.

Abyśmy wiedzieli, gdzie możemy iść najpierw musimy dobrze przyjrzeć się miejscom z których przychodzimy – czyli logice naszych działań i naszego wcześniejszego postępowania. Gdyż to one nas doprowadziły do miejsca, w którym dzisiaj jesteśmy.

To co spotykam w rozmowach z klientami – Ci, którzy byli aktywni, cały czas kombinowali, jeździli, pilnowali, pracowali z ludźmi u siebie – Ci dalej są aktywni, kombinują i rozmawiają – dają radę zamykać się w kosztach i nawet robić górki.

Ci, którzy mocno cwaniakowali i byli bardzo obrotni – dzisiaj robią całkiem spore górki w zleceniach i finansach. W dużej mierze z powodu wyżej przytoczonego.

Ci, którzy uczciwie dłubali swoje – Ci chyba mają najgorzej.

Dawno temu, na jednym z wykładów jak byłem jeszcze studentem na wydziale ekonomicznym na Uniwerku u nas w Gdańsku jeden z wykładowców powiedział „Jest jedno takie słowo w języku polskim, które nie odmienia się w żadnym innym języku oddając sens, a jest nim KOMBINOWAĆ. Bo co to właściwie znaczy kombinować? Na lewo? No nie do końca. Na prawo? No też tak nie do końca.”. Coś jednak Polak ma w sobie z tych kombinacji – to chyba taki nasz gen. Więc czy może nie lepiej go wykorzystać? Oczywiście z głową.

Czasy post-pandemiczne wymagają zmiany systemu działania.

Nasze umysły poddają ciekawe scenariusze naszemu myśleniu “Będzie dobrze. Spokojnie przeczekamy. Tak samo się zamknęło to samo się odwróci. Wszystko stanie się samo.”

Dopiero w momencie, gdy zabieramy się za działania, dzwonimy, bierzemy sprawy w swoje ręce – to widzimy rzeczywistość. Im więcej telefonów, rozmów, badania sytuacji, sprzedaży – tym więcej widzimy, że rzeczy są możliwe, tylko statystyka wygląda inaczej. O wiele inaczej.

Jeżeli mogę coś Tobie zasugerować, to warto abyś: 

  • Pomyślał nad kierunkami sprzedaży Twojej firmy – jeżeli do tej pory działałeś/aś na jakimś starym portfelu klientów lub na samych giełdach – to czy może nie czas wyjść do klientów?
  • Pomyślał nad zmianami organizacyjnymi – czy aut nie przekierować, nie oddać pod prowadzenie? Spedytorów zaangażował do działań handlowych?
  • Zastanowił się nad tym, czy nie warto zatrudnić nowych ludzi – do rozszerzenia możliwości, może ludzi z relacjami na rynku?
  • Wejścia w nowe usługi – wiem, jest to trudne i złożone, natomiast jak już operujesz ludźmi, to czy nie warto rozważyć wejścia w biznes tam, gdzie on jest?

Czy jednak dalej zamierzasz bezwładnie czekać i dzwonić do tych samych ludzi z nadzieją? Ten sam model działania nie przybliży Ciebie do zmian w wynikach. Tym bardziej dzisiaj.

W ciągu najbliższych 2 tygodni będzie miała miejsce premiera kursu online, nad którym spędziłem ostatnie 3 miesiące pracy – Zarządzanie sprzedażą i rozwój firmy w TSL, w którym daje sprawdzone strategie, metody działania, prowadzenia handlu i pracy na poprawie wyników. Ostatnie lata pokazały mi w pracy z firmami, że często działają one bez planu, nie mają koncepcji, w którym kierunku iść, jak się komunikować i co w długofalowych okresach chcą one uzyskać. Trudności w obszarze planów na firmę mają miejsce nie tylko w czasach kryzysów, ale też w czasach prosperity – po co myśleć o rozwoju jak jest dobrze. Sprawdź ten temat – może okazać się przydatny.

Życzę wszystkiego dobrego w nadchodzących miesiącach każdemu, kto walczy dzisiaj i zmaga się z wyzwaniami transportowo / spedycyjnymi.

Zostaw mi proszę poniżej swój mail – wyślę Ci informacje o kursie – warto dowiedzieć się więcej jak prowadzić sprzedać w firmie i jakie możliwe drogi rozwoju można wykorzystać dla siebie.

Poprawić wyniki czy uratować zespół? 5 Case Studies w TSL

Od ostatnich kilku lat wspieram aktywnie moich klientów. Nie tylko w sumie klientów – wspieram spedytorów, handlowców, dyspozytorów, managerów, właścicieli firm dając darmowe treści, sprawdzone metody, prowadząc webinary, szkolenia. Czasem nawet na duchu, gdy trzeba dawkę pozytywnego nastawienia wszczepić, bo gdzieś w międzyczasie zanikło.

Poniżej podzielę się z Tobą tym, jak wygląda moja praca. Prawdopodobnie czytasz moje artykuły, oglądasz moje filmy na kanale yt, być może nawet udało się Tobie znaleźć czas na uczestnictwo w moich webinarach czy live’ach.

Tutaj natomiast pokażę Tobie jak działam jako konsultant i jak wygląda moja praca, gdy firma chce się rozwijać i potrzebuje dokonać stosownych zmian w swoich działaniach czy strategii w branży transportu, spedycji, logistyki.

5 całkowicie różnych studiów przypadków, nad którymi pracowałem w ciągu ostatnich miesięcy. Przypadki od tego, aby uratować etaty, po wzrost wyników handlowych czy pobudzenie ludzi do działania. Gdyż każda firma zmaga się z innymi wyzwaniami i potrzebuje wsparcia w różnych obszarach swojego funkcjonowania. 

1 – Gdy dział handlowy śpi – CASE STUDY

Kontekst

W firmie z Trójmiasta funkcjonował dział handlowy złożony z 8 osób. 8 osób, które zajmowały się sprzedażą bierną usług TSL od kilku lat – sprzedażą bierną tzn. obsługiwali klientów i przygotowywali wyceny dla klientów, których firma już posiadała – wypracowanych przez lata i to nawet nie do końca przez osoby handlowe tylko jako firma od początku jej funkcjonowania. Dział handlowy w ogóle nie jeździł do klientów ani swoich, ani potencjalnych (nie było sprzedaży aktywnej). Firma nie koncentrowała się ani na żadnym rynku (segmencie), ani specjalnie na sprzedaży określonych usług – sprzedawali usługi spedycji drogowej, morskiej, magazyny, usługi celne. Co było pod ręką i byli w stanie zorganizować.

Oczekiwania

Dyrektor handlowy potrzebował pobudzić dział handlowy do działania. Przedstawił mi, że ma problem z zespołem, nie potrafi zabrać się za ich pobudzenie do działania – widzi, ze siedzą, że dłubią. Nie ma tutaj żadnej energii a wszystkie inicjatywy jakich się podjął po 2-3 tygodniach szły w piach. Poza tym, ludzie robią co mają robić pod kątem wyniku – może warto byłoby wprowadzić jakieś nowe metody czy podejście? Podobnie jak u wielu klientów, nie było planu handlowego ani żadnej większej strategii. Handlowcy dowozili wyznaczony target finansowy i to wszystko. Dyrektor miał wyzwanie. Z resztą nie on jedyny na rynku ma takie wyzwanie.

Wprowadzone rozwiązanie

Po analizie sytuacji z perspektywy klienta od razu zidentyfikowałem kilka kluczowych obszarów, które wymagają poprawy – plan handlowy, motywacja ludzi, podział obowiązków i metody prowadzenia sprzedaży w oparciu o proces. Wymagana była moja 4 miesięczna praca (projekt) z zespołem, aby wprowadzić wszystkie kluczowe narzędzia oraz pobudzić zespół do działania. Dodać otuchy, wiary i nadziei konsekwentnie rozmawiając o wynikach aktywności.

Opracowaliśmy wspólnie z zespołem plan handlowy oparty na działaniach. Cotygodniowo zabraliśmy się na szkoleniu za zebranie handlowe omawiające wyniki i ich poprawę. Ludzie zaczęli zarówno dzwonić jak i jeździć do klientów. Pojawiły się wyjazdy, pojawiły się sukcesy, wrócił duch handlowy jaki powinien być tam od początku. Cały zespół zaangażował się do działania. Ćwiczyliśmy pomiędzy szkoleniami metody, zwroty oraz rzeczy, które nie wychodziły w pracy z klientami. Ludzie odzyskali sens w działaniach, zrozumieli, dlaczego określone działania muszą się pojawić w sytuacji takiej konkurencji i zmotywowali się do wyjścia ze strefy komfortu i wejścia w nowe role sprzedaży aktywnej jak i skupienia większej uwagi na działaniach związanych z utrzymaniem.

2 – Zespół nawala z robotą – CASE STUDY

Kontekst

Firma z Torunia. Zespół operacyjny złożony z 6 osób z jednej z dywizji dyspozytorów i spedytorów odpowiedzialnych za obsługę operacyjną zleceń cały czas popełniał niezliczone ilości błędów. Przez co firma traciła zarówno zlecenia jak i klientów. Ludzie, którzy zostali zatrudnieni do pracy byli źle zrekrutowani, źle wdrożeni i źle prowadzeni przez cały czas od początku powstania tego zespołu.

Oczekiwania

Właściciel firmy powiedział mi jasno – Dawid albo coś z nimi zrobisz albo muszę zlikwidować tą komórkę, bo zaraz mi biznes rozłożą.

Wprowadzone rozwiązanie

Po analizie sytuacji z perspektywy właściciela, poszedłem porozmawiać z zespołem. Czego można było się spodziewać to to, że zespół nie był właściwie wprowadzony do swoich obowiązków – zbyt mało czasu i uwagi poświęcono na obszar onboardingu (wprowadzanie pracownika do firmy, obowiązków i kultury) ludzi do pracy, jak również na przekazanie właściwego know-how oraz kultury firmy ludziom z zespołu. Do tego dochodziły jeszcze bariery psychologiczne, nastawienie, indywidualne postawy osób co do całej sytuacji. Nie mówiąc o poziomie wiedzy merytorycznej, która w branży TSL jest fundamentalna (oczywiście na każdym stanowisku w obszarze jego funkcjonownia określony jej poziom).

Pracowaliśmy wspólnie z zespołem przez 2 miesiące nad merytoryką transportu, kompetencjami z obszaru customer care oraz dużym zestawem narzędzi do organizacji swojej pracy nadając określonym zadaniom i narzędziom priorytety. Nie było to ani łatwe, ani przyjemne szkolenie, w szczególności, że poprawy nie było widać od razu i błędy pojawiały się dalej w trakcie projektu – natomiast były one minimalizowane. Z 10 do 8. Z 8 do 6. Z 6 do 2. Aż do 1 tygodniowo, który w logistyce i transporcie jest czymś w miarę  naturalnym nawet u super fachowców rynkowych (mówimy o tych mniejszych fakapach).

Udało się utrzymać zespół, zbudować ich pewność siebie, zminimalizować straty, wdrożyć narzędzia i niezbędną wiedzę merytoryczną. Właściciel jest bardzo zadowolony z wprowadzonych zmian.

3 – Potrzebujemy odejść z giełdyCASE STUDY

Kontekst

W firmie z Warszawy zajmującej się transportem i spedycją funkcjonował 3 osobowy dział handlowy. Osoby, które zajmowały się obstawianiem aut swojej firmy i podwykonawców, którzy oddali swoje auta do prowadzenia firmie. Działalność pozyskiwania zleceniem opierała się głównie na giełdzie – trans, timo. Firma nie wychodziła do klientów – poza właścicielem, który sam dzwonił i jeździł. Większość obrotów w firmie generował właściciel a cały dział, odpowiedzialny za zapełnienie aut – szukał importów, eksportów, całych ładunków oraz częsciówek na giełdach.

Oczekiwania

Właściciel (dość wkurzony i zirytowany) skontaktował się ze mną i poprosił o pomoc – chciał, aby jego dział handlowy zaczął pracować bezpośrednio z klientami i aby odszedł od szukania ładunku na samych giełdach. Więcej sprzedaży bezpośredniej, więcej aktywności handlowych – po prostu, aby zmienić model działania.

Wprowadzone rozwiązanie

Po rozmowie z właścicielem, zauważyłem, że gość jest bardzo przedsiębiorczy, sam prowadzi sprzedaż od lat, działa, jeździ, lata i rozumie na czym sprzedaż i budowanie relacji w TSL polega. Natomiast nie ma po prostu know-how jak to wprowadzić w działania w firmie w dość opornym zespole. Zaprosiłem zarówno jego jak i jego handlowców na jeden z warsztatów otwartych „Profesjonalna sprzedaż usług TSL”, które w ciągu roku organizuję w różnych lokalizacjach w Polsce.

Przyszli całą paczką i wspólnie razem z innymi uczestnikami układaliśmy plan handlowy, omawialiśmy rolę i istotę budowania relacji, pracy na różnych źródłach leadów, wykorzystanie systemu oraz metody prowadzenia rozmów, negocjacji i spotkań.

Miesiąc po szkoleniu w rozmowie z klientem, dowiedziałem się, że wszystko co robiliśmy na szkoleniu wprowadzili w firmie i zaczęli jeździć i atakować rynek. 3 miesiące później dowiedziałem się, że już przystopowali, bo nie obrabiają się z robotą bezpośrednią od klientów. Jeżdżą, dzwonią i negocjują, ale trochę mniej, bo nie ma czym obrabiać. Giełda dalej działa, ale jest uzupełnieniem a nie kluczowym obszarem pozyskiwania ładunku.

4 – U nas jest za fajnie … – Case study

Kontekst

Firma spod Łodzi działa w spedycji już ładnych kilka lat – zajmują się spedycją krajową i międzynarodową. W firmie pracuje 7 spedytorów wspólnie z właścicielem i na bieżąco obstawiają klientów, szukają aut – wykorzystują giełdę, relacje. To co udało im się wypracować.  W firmie panuje świetny klimat (aż za bardzo nawet). Każdy dłubie swoje.

Oczekiwania

Właściciel firmy – świetny gość, zgłosił się do mnie, bo nie wie, jak pobudzić ludzi do działania. Klimat jest super, ludzie są świetni, naprawdę bomba. Poza jedną rzeczą – biznes jest nierentowny. Klient potrzebuję zmianę modelu działania i to dość szybko, bo niedługo skończy się kasa na utrzymanie firmy.

* Na marginesie Wam powiem, że jest to jedna z najbardziej bolesnych sytuacji jaką spotykam jako konsultant pracując z firmami. Jest ona częsta. Wymaga natomiast dużej i gruntownej zmiany oraz wyjścia ze strefy komfortu – czyli swoich nawyków, przyzwyczajeń a to jak się możecie domyśleć – jest bolesne, niewygodne i nieprzyjemne. Zawsze tak jest gdy chcemy zmienić modele funkcjonowania.

Wprowdzone rozwiazania

Wspólnie z właścicielem, postanowiliśmy, że zrobimy u niego w firmie dwudniowy warsztat ze sprzedaży dostosowany do nich. Ludzie dostali informacje, że będziemy działać, że trochę będziemy musieli zmienić podejście i że przyjdzie taki gość, co szkoli z tych rzeczy i pomoże w zmianach. Tak też się stało. Zrobiliśmy świetny warsztat (też w takim duchu, musiałem sprzedać całej drużynie ideę sprzedaży usług i budowania relacji w TSL).

Po dwóch miesiącach rozmawiając z właścicielem, dowiedziałem, się, że podzielieli się klientami, obowiązkami – część osób dostała zadania samej obsługi a część odnalazła się na froncie szukania klientów, negocjacji i przyprowadzania nowego biznesu do firmy. Do dziś wiem, że co tydzień prowadzą zebrania handlowe, jeżdżą do nowych klientów i przekonują do siebie a nowy biznes i zlecenia pojawiają się w firmie. “Wychodzimy już na zero Dawid, jest dobrze. Widzę, że idziemy teraz we właściwym kierunku” – powiedział mi właściciel.

5 – Dawid, chcę kasę! – CASE STUDY

Kontekst

Duża firma, zatrudniająca ponad 100 osób – handlowców, spedytorów, dyspozytorów, posiadająca własne auta i podwykonawców. Cześć osób z tego zespołu jest odpowiedzialne za pracę bezpośrednią z klientami. Firma nie jeździ do klientów ani nowych, ani aktywnych (niektóre jednostki są tylko zaangażowane w tą aktywność). Biznes jest głównie prowadzony przez telefon / maile.

Są potworzone komórki w firmie, natomiast nie mają one silnych liderów – raczej osoby, które robią swoje przez cały czas przy okazji doglądając tego co się dzieje u ich ludzi.

Oczekiwania

Właściciel firmy powiedział do mnie jedno – chcę więcej kasy. Czyli głównym celem jest podniesienie wyników finansowych. Co akurat dla mnie jako dla konsultanta jest bardzo łatwe w pracy z zespołami, gdyż czym innym jest chwilowe pobudzenie wyników a zupełnie czym innym jest długotrwała poprawa rentowności. Natomiast takie życzenie było klienta – pobudzić ludzi, przynieść nowy biznes u każdego.

Wprowadzone rozwiązania

Szybki wzrost zysków/rentowności wymaga dwóch bardzo ważnych obszarów – prostego planu handlowego – jako rdzenia, punktu benchmarku oraz  motywacji zespołu do działania. Tak więc od tego zaczęliśmy oraz na każdym szkoleniu ćwiczyliśmy techniki, metody rozmowy oraz podejścia. Podzieliliśmy 25 osobowy zespół na 3 podzespoły i szkoleniowo z każdym z nich pracowaliśmy w ramach 4 miesięcznego projektu. Rezultaty były niesamowite, gdyż każdy zespół na każdym szkoleniu wykazywał się ilością aktywności, ilością pozyskanych nowych klientów i wynikiem finansowym z nowo pozyskanych biznesów. Łącznie zespół w ilości 25 osób, z którego faktycznie działało tylko 15 osób, przyprowadził do firmy 37 nowych klientów, z tego wyciągnął ponad 60 nowych zleceń, z wynikiem ponad 12.000 zł zysku na nowych zleceniach. A to tylko w trakcie szkolenia na zleceniach, które były zleceniami “na sprawdzenie”.

Jak widzisz, każda firma zmaga się z różnymi wyzwaniami. Jedni potrzebują zmienić model działania, inni potrzebują zmienić organizację pracy. Kolejny zespół potrzebuje zwiększyć motywację a jeszcze inni potrzebują prostych narzędzi, żeby szybko podnieść wyniki.

Cieszę się, że mogę dzisiaj pomagać zarówno przedsiębiorcom jak i fachowcom czy asystentom w ich rozwoju, rozwoju ich wiedzy, w zmianie działań, w tworzeniu planów czy w rozwoju ich jako ludzi dając inne poglądy, metody, spojrzenie i otuchy do działania.

Mam nadzieję, że niedługo spotkamy się znowu na warsztatach i szkoleniach. Zapraszam Ciebie również do czytania innych artykułów, śledzenia Social Media i bycia ze mną w kontakcie.

Dawid

Giełda vs relacje – skąd brać TRANSPORT?

600 e? 230 e? Poszło. Dla klientów liczy się tylko cena! Nie potrzebują nic innego! Są klienci, co tylko cena jest dla nich ważna! Nikt nie zapłaci Ci więcej! Nie ma szans!”

To prawda. Gdy klient nie widzi różnicy pomiędzy Tobą a kimś innym – to faktycznie – cena ma jedyne znaczenie. I prawidłowo – powinno tak być.

Powiem więcej, klient pracując na giełdzie optymalizuje nie tylko czas dostawy, ale i koszty – więc dlaczego ma płacić Tobie więcej kasy? Za co? Za ten sam transport? A czy Ty wchodząc na allegro kupujesz ten sam produkt drożej? Nie – filtrujesz od najtańszego i klikasz kup teraz. Chcesz mieć problem z głowy i paczkę odebrać w paczkomacie.

„A może przekleimy sobie parę zleceń z Timo na Transa? A weźmy sobie jedno zlecenie z Timo, przeczekajmy jeden dzień, żeby znikło z giełdy i potem wrzućmy na drugą do wzięcia? O to jest pomysł! Kurcze, dobrze byłoby jeszcze znaleźć frajera przewoźnika, któremu wepchnę to zlecenie, byleby pojechał! Tak! Najlepiej! Dawaj mi tu tego jelenia. Uf! Udało się! Zarobiłem 50 e! Czy dostanę tą kasę i kiedy nie wiem, najwyżej wstrzymam tą płatność też przewoźnikowi a co! Może poczekać sobie z paliwem i opłaceniem kierowcy, leasingu i jeszcze kilku innych faktur!”

I mamy model biznesowy przeklejaczy rozszyfrowany. Prawdziwi fachowcy od mokrej roboty.

Problem tylko w tym, że ten model biznesowy przestaje być dzisiaj rentowny.

Gdy na giełdzie słabo

Uzależnianie firmy od jednego źródła pozyskiwania zleceń z dnia na dzień może się wydawać świetnym pomysłem (choć nie wiem z której strony) uzależnienia wyników finansowych i ilości realizowanych zleceń od pogody. Czyli w pełni od farta co się da ugrać w danym czasie. Albo się uda i wyciągniemy 10.000 albo się nie uda i wyjdzie 3.000.

Myślałeś kiedyś o tym, co się stanie jak na wszystkich możliwych giełdach nie będzie zleceń? Z resztą, zawsze przecież są. Przecież jak muszę wrócić na powrocie, chociaż z kilometra mi wychodzi, że powinno było koło 1.1 to za 0.6 też pojadę .. Albo i za mniej. Bo przecież muszę. Na pusto nie wrócę. Albo i wrócę. Kurde – nie wiem – dylemat mam. Wziąć tą robotę czy nie? Kurde podlot trzeba zrobić. A tam jakiś leasing czy najem, to i tak idzie z konta, na którym jest dużo kasy …

… Kasy, tylko, że nie Twojej.

Rentowność biznesu

Rentowność to taki głupi zwrot, który przeszkadza wszystkim w branży TSL. Skomplikowany, generalnie obrót się liczy, kasa na rachunku się liczy, żeby było jej sporo. A ile z całej tej kasy nam zostaje to już jest problem w liczeniu, bo tu jakieś opłaty co miesiąc, tu raz na rok, tu raz na kwartał, tutaj coś co tydzień schodzi, tu zaliczki dla kierowcy. Ach, par licho – jedziemy. 0.6 czy 0.9 czy to różnica? No tak, coś tam 69 ale to z kobietą a nie tu przy ciężarówkach.

Pamiętam taki case gdy na jeden z moich warsztatów przyszło dwóch wspólników firmy przewozowej, mieli 5 aut i mówią do mnie, że mają auta, auta dali spedytorce do prowadzenia, auta cały czas jeżdżą ale oni tracą kasę. Co miesiąc i nie wiedzą, dlaczego. Jak się zapytałem jak się z tą spedytorką dogadali, to powiedzieli mi, że na rozsądnych warunkach, że 10% od frachtu dostaje na rękę. Na początku trochę nie zaskoczyłem, po chwili myśl wróciła – jak 10% od frachtu? Czyli od przychodu a nie od zysku z ciężarówki? No tak, chyba to dobre rozliczenie czy nie? No, dla spedytorki na pewno, gorzej z autami.

Gdy chcemy zmienić model działania

To co zrobić i czy w ogóle można coś zrobić, aby zmienić model pozyskiwania zleceń z giełdy? Czy można się od niej odciąć? A jeżeli to jakie kroki wykonać?

Będzie ciężko – ale nie niemożliwe.

Zmiana modelu działania z wystawiania zleceń na giełdzie i jeżdżenia po stawkach przyciętych 5 krotnie na model bezpośredniej pracy z klientami wymagać będzie całkowicie zmiany działania osób odpowiedzialnych za pozyskiwanie zleceń i pracy z klientami. Pracy z klientami tzn. pracy bezpośredniej z rynkiem klientów – a nie rynkiem pośredników i wystawianiem ładunków czy aut na giełdę.

W tym przypadku trzeba chwycić za telefon, pogadać i pojechać na spotkanie. Kontakt bezpośredni to nie lada wyzwanie nie tylko dla milenialsów (którzy są NORMALNYMI i świetnymi ludźmi tylko mają zły PR) ale również dla właścicieli firm, managerów, spedytorów i żeby było ciekawiej – też dla handlowców.

Oczerniacie wszyscy milenialsów a Wam samym ciężko jest chwycić za słuchawkę i pojechać na spotkanie do klienta – nie mam racji? Na marginesie – taki dajecie przykład.

 

Co możesz zrobić? 

Najprościej samemu chwycić za słuchawkę i starać się rozmawiać bezpośrednio czy to z importerem, eksporterem, producentem czy nawet spedytorem – to co trafia na giełdę trafia jak nie jest załatwione poza nią

Zatrudnić handlowca branżowego – osobę, która specjalizuje się w otwieraniu drzwi u klientów, potrafi z nimi rozmawiać i przekonywać do siebie

Pójść na szkolenie ze sprzedaży usług TSL – wyszkolić siebie czy wysłać swoich ludzi, aby ułożyć sobie jakiś rozsądny plan działania i przygotować się do bezpośrednich rozmów z klientami – w końcu od tego są szkolenia i warsztaty

Łapówki (procenty do kieszeni czy systemy lojalnościowe), spedytor z klientami, kradzież bazy – zostaw to – możesz spokojnie wypracować sobie silne relacje z rynkiem jeżeli tylko zaczniesz działać i postawisz więcej na kontakt bezpośredni z ludźmi.

To co 600 e czy 230 e? A może jednak chwycisz za telefon i postarasz się pogadać jak człowiek z człowiekiem? Wybór pozostawiam Tobie.

 

Masz gdzieś klientów – chcesz tylko zlecenie

Masz gdzieś klientów – chcesz tylko zlecenie.

(Uwaga – język w artykule, może momentami być dość mocny)

Jaka trasa? Stawka? Dorzuć 5 dych i jedziemy. Ok, przesyłam dane kierowcy.

I wpadło zlecenie. Dobra, kolejny dobry dzień. Tylko zaczęła się praca na giełdzie, kierunek przypasował, STAWKA nienajlepsza, ale i nienajgorsza. Najważniejsze się udało – MAM ZLECENIE.

Następnego dnia jest nowy dzień i nowe możliwości zdobycia kolejnego zlecenia! Zawsze się coś wyciągnie – czy to eksport czy jakaś drobnica na powrót. Dzień jak co dzień.

W końcu o to chodzi, żeby były zlecenia. Par licho kto, gdzie, ważne żeby było zlecenie – GDZIE SĄ MOJE ZLECENIA?

No bo skąd brać zlecenia jak nie z łapanki na giełdzie – jest tam ich koniec końców najwięcej. Różne kierunki, różne stawki, różni ludzie, mniej lub bardziej opłacalne relacje w danej chwili (a bo święta, a bo po świętach, a bo na pusto szkoda …).

Giełdy, które powinny służyć wsparciu optymalizacji transportu okazały się zostać kluczowymi miejscami prowadzenia biznesu dla wielu przewoźników i spedytorów. Żyjąc i opierając CAŁY BIZNES na wyskakujących okienkach.

Firmy mające od kilku po kilkadziesiąt aut opierają pozyskiwanie zleceń na nieregularnej pracy na zleceniach z giełd. Dorzućmy do tego jeszcze spedytorów, którzy biorą zlecenie z jednej giełdy przeklejają je na kolejną z nadzieją zarobku kilkudziesięciu euro i mamy komplet.  Tu obetnę, tam coś przytnę, nastukam w miesiącu, ile trzeba (o ile oczywiście akurat ktoś nas z czymś nie wystawi – jakiś lewy magazyn, lewe auto, lewy klient, brak płatności etc.).

Nie tylko praca na giełdzie omija aspekt pojęcia KLIENTA. O kliencie nikt nie mówi w firmie nawet gdy mamy stały i regularny biznes – płynące zlecenia z jednego źródła – źródła, o którym nie mamy zielonego pojęcia.

W sumie, po co mieć jakiekolwiek pojęcie o tym skąd przychodzą do nas do firmy zlecenia – jak mamy zlecenia? Przecież to logiczne. A po co jechać w ogóle do kogoś kto daje nam zlecenia, jak przecież je nam daje? To też logiczne.

Czy to giełda, czy to firma, czy to ktoś z okienka na transie – nie ma znaczenia – zlecenie to zlecenie. Przyjmuje i jedziemy. Wyślij mi coś na maila. A może na smsa. A może w ogóle wyślij mi komplet zleceń z listem i stronami warunków razem z karami – w końcu i tak podpiszę wszystko, bo co mi tam, powrót się liczy.

KLIENT – Twór magiczny.

  • Co wiesz o swoich klientach?
  • Co wiesz o firmach, które przydzielają Ci zlecenia?
  • Co wiesz o ludziach, którzy operują na co dzień tymi zleceniami?
  • Co wiesz o właścicielach tych firm i ich rzetelności?
  • Co wiesz o źródłach egzystencji Twojej firmy na rynku jak i opłacenia miesięcznych rachunków w gospodarstwie domowym?

NIC. Bo masz ich głęboko w nosie, chcesz tylko zlecenie i na nim zarobić.

Prawdę mówiąc – MASZ GDZIEŚ KLIENTÓW. Masz ich totalnie w dupie.

Nie obchodzi Ciebie nic poza stawką, zleceniem, tego, żeby robota wpadła do Ciebie i żebyś dzisiaj towar podjął i to najlepiej bez problemów żadnych, bo inaczej afera i trzeba się drzeć na wszystkich po kolei.

Bo inaczej … Wydziera ryja spedytor, wydziera ryja kierowca, wydziera ryja właściciel firmy, wydziera ryja każdy na każdego po kolei jak coś nie idzie zgodnie z planem. Znajome? Ach ta ilość wzajemnego szacunku do siebie nawzajem … Po co się znać nawzajem jak można się drzeć na siebie nawzajem i straszyć brakiem zapłaty za usługę?

Dziś większość ludzi liczy na prosty pieniądz. Taki bardzo prosty. Trasa? Na kiedy? Za ile? Jadę.

Zgłaszają się do mnie różne firmy z różnymi wyzwaniami – raz jest to podniesienie wyników handlowych, raz praca z zespołem nad ich umiejętnościami, raz trzeba rozwinąć wiedzę z danego obszaru, innym razem popracować nad strategią. A innym razem usłyszę od czasu do czasu coś w tym stylu „my byśmy chcieli zlecenia, co Pan może dla mnie zrobić?”, albo „jaką stawkę za kilometr moi spedytorzy załatwią na giełdzie, po Pana szkoleniu?”.

Tego typu pytania pokazują mi, że kwestie takie jak budowanie relacji z klientami, poznawanie ludzi, rozmowa i dialog z nimi, system informatyczny, proces sprzedaży, techniki i metody prowadzenia rozmów czy spotkań, plan (już pomijam zwrot strategia) – to są rzeczy, tylko dla tych osób i firm, które rozumieją istotę i rolę pracy z klientem.

Dla osób, które widzą coś więcej niż STAWKA, ZLECENIE, DZISIAJ, DAJ, DAJ, DAJ, ZA MAŁO – DAJ WIĘCEJ, DAJ. JA CHCĘ ZLECENIE! GDZIE SĄ MOJE ZLECENIA? Uff udało się, mam. Jadę.

Daj coś od siebie i poznaj swoich klientów.

  • Weź telefon i porozmawiaj z nimi – nie zginiesz.
  • Wsiądź w samochód i pojedź – minęło 30 lat od początku lat 90tych – dalej najlepszy biznes robi się z i między ludźmi.
  • KUP MERCI w Żabce i daj na spotkaniu – będziesz miło zapamiętany.
  • Uśmiechnij się i pożartuj – nikt nie lubi gburów, a jak Cię polubią to może zlecą Ci coś „spod lady”.
  • Zapytaj – co słychać, co u Ciebie – zainteresuj się żywo człowiekiem, każdy lubi pogadać.

Po prostu – zacznij interesować się bardziej, tym skąd dostajesz zlecenia. Nie idź na ilość masową – brać byle brać co dają, tylko skup się na szukaniu tego co chcesz znaleźć pracując z ludźmi. Po prostu. Wchodząc w bezpośredni dialog i rozmowę. Zobaczysz, że będzie to najlepsza inwestycja dla Ciebie i Twoich interesów w firmie.

Co z marżą w transporcie? Dorzucić 50 eur czy 250 eur?

(Czas czytania: 7 minut)

Spedytorka Kasia dołożyła 250 euro a handlowiec Bartek 50 euro. W czym tkwi różnica w dodawaniu marży do zleceń transportu? 

Dla celów tego artykułu skupiamy się wyłącznie na relacji klient – spedytor/przewoźnik, nie mówimy tutaj o wewnętrznych potrzebach czy politykach handlowych.

Przypomina mi się moja pierwsza praca w spedycji lata temu i wprowadzenie do obowiązków. Dostaje klienta, tu masz teczki, tu konosamenty, tu dorzucasz tyle na tym armatorze a tu ten przewoźnik pojedzie Ci za tyle to dorzucasz stówe robisz ofertę i ściągasz zlecenie.

Nigdy wtedy przez myśl mi nie przeszło skąd i według jakiego klucza narzuca się marżę. Co na nią wpływa i jakie niesie ona konsekwencje dla firmy.

Z resztą wtedy nawet takim pojęciem nie operowałem. Tak trochę na wyczucie. Tak trochę nie mając wiedzy o kliencie. Zawsze tak było. Tak trochę z niską marżą weszliśmy w klienta to tak zostało.

Czasy i rynek się trochę zmieniły i takie wdrażanie ludzi do pracy może być już dzisiaj nie wystarczające, w szczególności, gdy mówimy o tak ważnej kwestii jaką jest marża.

Potem jak już byłem managerem było jeszcze ciekawiej. Handlowcy przyprowadzali do firmy nowych klientów prawie bez marży – ale wiesz Dawid, bo to ważny klient. Potem każdy był ważny.

A przecież to o tą marżę chodzi. Każde 50 złotych to najczęściej jest od 3 do 5 % całości marży na pojedynczym zleceniu (jak nie mówimy o specjalistycznych transportach). Gdzieniegdzie jak mowa jest o transporcie krajowym to jest nawet 100% zysku.

To w czym tkwi różnica między Kasią a Bartkiem – że dziewczyna potrafiła dorzucić kilka razy więcej na tym samym transporcie?

Zacznijmy od założeń.

Marża jest ujęta w cenie dla klienta w różnych konstrukcjach.

Raz bezpośrednio na transporcie czy odcinku transportu w ofercie, raz w dodatkach frachtowych, raz w ubezpieczeniu. W bardziej zaawansowanych przypadkach w optymalizacjach wynikających z łączenia różnych procesów.

Cena (transakcyjna) z kolei to kwota jaka klient płaci za transport – akceptując ją w ofercie po jej negocjacji i dając zielone światło na realizację transportu. Nie mając tym samym kompletnie świadomości wysokości marży jaką spedytor w niej uwzględnia. Czyli jeżeli Kasia i Bartek kupują fracht za 1.500 euro i Bartek podaje klientowi 1.550 euro a Kasia 1.750 euro – to klient nie ma pojęcia czy to Kasia dała 50 euro a Bartek może 250 euro. Więcej – nawet go to nie obchodzi za bardzo, gdyż patrzy on całościowo na koszt transportu.

Podstawa jest taka, że klient nie zna ceny zakupu (cena i możliwości zakupowe to temat na zupełnie inny artykuł).

Tutaj dopiero zaczyna się prawdziwa gra handlowa, gdzie kompetencje i umiejętności handlowców i spedytorów stanowią fundament wyników finansowych firmy. W szczególności kompetencje związane z umiejętnościami identyfikacji i oceny sytuacji u klienta w tym swojej pozycji na jego biurku.

Na to, aby nałożyć stosowną marżę nakłada się kilka kluczowych czynników plus jeden tajemny.

Aby klient zaakceptował określoną cenę należy ją odpowiednio zmodelować w oparciu o określone obszary wiedzy i zasobów (pamiętać należy, że cena i jej akceptacja jest częścią całości kontekstu współpracy i jej nieodłącznym elementem):

  • Wiedza o kliencie i jego zapotrzebowaniu (z poziomu zleceń oraz z poziomu strategii),
  • Wiedza o jego sytuacji z dostawcami (jak wygląda portfel dostawców, ilu ich jest, kto to jest, kto jest aktywnym a kto próbuje wejść etc.),
  • Wiedza o procesie decyzyjnym klienta (w jaki sposób przydzielane są zlecenia, jak wygląda wewnętrzna polityka w firmie etc.),
  • Wiedza o naszej konkurencji (co robi i jak działa),
  • Jak weryfikowana oraz czy w ogóle jest weryfikowana nasza oferta (w jaki sposób jest porównywana oferta),
  • Czy decydent dobrze potrafi porównywać oferty (w tym je czytać prawidłowo),
  • Historia relacji (jak długo jesteśmy ich dostawcą, czy w ogóle nim jesteśmy),
  • Siła relacji biznesowej (B2B) i interpersonalnej (H2H) (jaka jest nasza pozycja u klienta, jak silna jest nasza relacja z nim, co o nim wiemy),
  • Marka naszej firmy (czy jak przychodzi na myśl TRANSPORT to jesteśmy pierwsi, którzy przychodzą na myśl),
  • Aktualna sytuacja transportu na rynku (miejsca, kierunku, możliwości).

Dorzućmy jeszcze:

  • Siłę perswazji i umiejętność argumentacji,
  • Umiejętność prowadzenia rozmowy,
  • Umiejętności negocjacji,

To jedne z kluczowych kryteriów prowadzących do modelowania ceny i marży. To również jedne z kluczowych obszarów pozwalających nam w sposób świadomy minimalizować ryzyko.

Na warsztatach z zespołami często rozbieramy je na czynniki pierwsze i wychodzi łącznie koło 50 obszarów decyzyjności zakupowej usług transportu i spedycji – gdzie cena jest składnikiem całości a nie wyszczególnionym elementem.

Ankieta wśród pracowników TSL na instagramie
Ankieta wśród pracowników TSL na instagramie

Nie dokładamy tutaj strategii handlowej i KPI / KRI naszej firmy, ponieważ często w sposób planowy ona w ogóle nie istnieje. Najczęściej w firmach są to plany samorzutne i nie mierzone w żaden inny sposób poza BUDŻETEM. Jeżeli w ogóle jest budżet szczegółowo rozpisany, omówiony, oparty analityką, prognozami, sezonowością, gruntowną analizą potrzeb klientów a nie tylko: miałeś zarobić 20 tysięcy, jest 8 co powiesz na swoją obronę? Jeżeli mówimy o tym drugim wariancie, to najprawdopodobniej w firmie w ogóle nie wiadomo, jak wyniki są generowane – dalej w ogóle nie są one przewidywalne ani powtarzalne i opierają się na … no właśnie, na czym opieracie prognozy w swojej firmie?

Kasia i Bartek kompletnie nie znają tych kryteriów. Możliwe, że zdają sobie sprawę z kilku kluczowych jej elementów. To co jest tajemnym czynnikiem różnicy w marżach?

Obszarem tajemnym tutaj i odpowiedzią na kolejny ważny składnik nakładania marży jest SKŁONNOŚĆ DO PODEJMOWANIA RYZYKA mierzona w wartościach psychologicznych.

Co zyskam a co mogę stracić dokładając 50 euro a co dokładając 250 euro?

W ciągu ostatnich dwóch lat zacząłem pracować intensywniej z firmami zajmującymi się transportem drogowym – spedycje i firmy przewozowe. Tutaj dziennie spedytorzy operują kilkoma zleceniami, kilkudziesięcioma wycenami. Co chwilę trzeba wyciągać zlecenia, negocjować czy sprzedawać ładunki. Tutaj sprzedaż, handel i negocjacje czuje się na wejściu wchodząc do biura. Jedni są w tym dobrzy a inni dalej się uczą.

W samym 2019 wyszkoliłem w firmach w branży TSL ponad 200 osób w Trójmieście i całej Polsce i śmiało mogę powiedzieć, że skłonność do podejmowania ryzyka i świadoma jego minimalizacja stanowią tutaj bardzo ważny czynnik sukcesu wyników – gdy mówimy o marżach jednostkowych i co miesięcznych zyskach. Jedni nie mają najmniejszego problemu z wypływaniem na dalekie oceany (odważnie) a inni mocno trzymają się brzegu (bezpiecznie). Skłonność do ryzyka jest jednym z kluczowych elementów, który wpływa na średnią marżę na zleceniach przy codziennych operacjach, kwotacjach i negocjacjach.

Skłonność do podejmowania ryzyka × świadoma MINIMALIZACJA RYZYKA x DZIAŁANIE = SUKCES

Autor i noblista Daniel Kahneman w swojej publikacji i bestsellerze „Pułapki Myślenia”, którą studiuje już trzeci rok (bardzo ciężka lektura) wskazuje pojęcie SKŁONNOŚCI do PODEJMOWANIA ryzyka.

Opisuje w niej skłonność do podejmowania ryzyka w kontekście strat i korzyści. Czyli jeżeli możemy dużo stracić to nasza skłonność do ryzyka maleje dwukrotnie niż jak mamy coś zyskać. I dotyczy to w całości naszej psychologii i podejmowania przez nas decyzji.

Jak odnieść to do marży na zleceniach? W sposób prosty.

Cena jest podstawowym z warunków jakie podlegają negocjacjom. Na szali negocjacji w biznesie i życiu mamy zawsze dwie rzeczy, które stanowią dla nas fundamentalne obszary kluczowych wartości:

  1. Relacje z partnerem (historia relacji, cele jej prowadzenia, reguła konsekwencji w budowaniu etc.) chcę zachować klienta/relację z klientem
  2. Nasz interes (to, co chcemy osiągnąć, co osiągaliśmy, co przed nami w kontekście korzyści lub unikania strat) chcę zarobić 1000 złotych

Obawiając się utraty relacji (klient odejdzie albo stracimy szanse na obecne zlecenie oraz przyszłe) dokładamy mniejsze marże (nasz interes) – tak jak zrobił Bartek. Ważnym jest tutaj ujęcie strat wynikających z przyszłych możliwych i potencjalnych korzyści Co, jeżeli stracę możliwość kolejnych zapytań czy zleceń, bo wpuszczę konkurencję? Podejmując decyzje o wycenie rozważamy też podświadomie przyszłość.

Kasia i Bartek są oboje racjonalni (jak i emocjonalni). Oboje boją się utraty klienta tak samo – mają tą samą skłonność do ryzyka. Kasia nie jest samobójczynią.

Kasia natomiast minimalizuje ryzyko – po prostu dbając o zdobywanie wiedzy wyszczególnionej w powyższych podpunktach oraz budując swoją pozycję u klientów.

Bartek nie robi z tym nic.

Dla Bartka zatem ryzyko jest potężne więc się nie wychyla – nie wie nic o swoich klientach, nie ma żadnej relacji, nie wie jak klient podejmuje decyzje, nie jest dobry w negocjacjach i rozmowie. Kasia jest regularnie u klientów. Doskonale wie co może a co nie. Ma świetną relacje i operuje danymi z rynku. Dla Kasi ryzyko jest minimalne, gdyż operuje znacznie większą ilością informacji i zasobów – więc wie, kiedy, co może, a kiedy nie i nie boi się atakować.

Wiedza minimalizuje ryzyko. Minimalizując ryzyko i pracując na wypracowanej relacji nie boimy się dorzucić trochę więcej o ile mamy na to obszar i możliwości. Mało albo zrobić na zero możesz w każdej chwili. Dorzucić więcej, to już jest sztuka.

Załóżmy, że masz w firmie 1.000 zleceń rocznie. Załóżmy, że masz 3.000 zleceń rocznie. Jak 50 złotych więcej na każdym zleceniu wpłynie na wynik roku? Czy jesteś pewien/pewna, że nie możesz dorzucić 50, 100 czy 200 złotych u tego klienta czy w danym określonym zleceniu? Z czego to wynika? I jak podświadoma (nie oparta na faktach, logice i doświadczeniu) jest Twoja decyzja?

Dla podsumowania spójrz na prostą symulację:

– 1.000 x 50 to 50.000 złotych

– 3.000 x 50 to 150.000 złotych

Pamiętaj, że kto się po grosza nie schyli to i złotówki nie znajdzie.

Kilka istotnych pytań, z którymi Ciebie zostawię:

  • Jak zatem wyglądają u Ciebie reguły nakładania do ofert i na zlecenia spedycji czy transportu tak ważnego elementu jakim jest MARŻA?
  • Kiedy ostatnio byleś/aś na szkoleniu ze sprzedaży, aby nauczyć się budować relacje i zdobywać informacje od klientów?
  • Kiedy byłeś/aś na szkoleniu z negocjacji, aby zbudować pewność siebie, odwagę i umiejętnie bronić ceny w rozmowie oraz analizować pozycje negocjacyjne?
  • Czy na zebraniach z zespołem co tydzień omawiacie tak ważną kwestię jaką jest wysokość marży jednostkowej?
  • Czy analizujecie szczegółowo wyniki i zestawienia i na tej podstawie podejmujecie decyzje, co dalej robić z tym lub tamtym klientem i na tym tworzycie prognozy lub budżety?
  • Co wiesz o swoich klientach – tak w ogóle? Kiedy u nich byłeś? Jak wyglądają ich plany na kolejny rok? Ile z ich zleceń faktycznie dostajesz do ręki?

Zastanów się dobrze – co tak właściwie u Ciebie wpływa na to, jak świadomie podejmujesz (albo jako zespół podejmujecie) decyzje o nałożeniu marży na zlecenia transportu. Czy może od razu pierwsze co Ci podsunie umysł to – konkurencja. O ile jest to pierwsze co przyjdzie na myśl to nic strasznego. Gorzej, jeżeli jest to jedyne co przyjdzie Ci na myśl.

A jak Ty podejmujesz decyzje na co dzień? Bliżej Ci do Bartka czy do Kasi?

Prześlij ten artykuł do osób, które tak jak Ty nakładają na co dzień marże, negocjują i zmagają się z klientami w tak wymagającej branży jaką jest transport i spedycja.
Niech i oni wezmą coś z niego dla siebie.

Z reklamacji do relacji w logistyce i przewozach

Jesteś tak silny jak Twoje fuckupy w przewozach. Ale nie w samych przewozach, zleceniach czy kwestiach logistyki albo przepływu informacji czy dokumentów. Ale w tym, w jaki sposób sobie z nimi radzisz i na co w nich stawiasz.

Nie pilnujesz to nie wiesz – ot co się stało, to Twoja odpowiedzialność po prostu. Czas wstać zarzucić marynarkę i w trasę do klienta gasić pożar.

Fakapy się zdarzają. To jest logistyka w końcu. Tu ciężarówka, tam sprzęgło, tu celnicy, tu śnieg spadł, tu zima zaskoczyła, a tam kogoś nie było to telefonu nie odebrał no i nie zrobił dokumentów i nie wyjechało. No życie.

Czasem natomiast fakap jest tak duży, ale dosłownie tak duży, że zasługiwałby na nagrodę Biggest Fuckup Of the Year. Czyli tak duża wtopa, że nasz klient ma nas po prostu dość (w długofalowych relacjach najczęściej jest to seria niefortunnych zdarzeń mających miejsce w krótkim okresie).

W szczególności, gdy jest to klient wyjątkowo doświadczony i posiada bardzo dużą wiedzę specjalistyczną nawet z naszego pola działania.

Do jednych z takich case’ów należy sytuacja jaka miałem kilka lat temu z klientem z pod Poznania.

Będąc managerem odpowiedzialnym za sprzedaż i rozwój pewnego razu przyszedł do mnie pracownik i mówi: że straciliśmy ładunek na rzecz konkurencji, że to lojalny klient (na marginesie ciekawe pojęcie), że był, że dawał, że wolumen – to trzeba się tematowi przyjrzeć.

Okazuje się, że faktycznie ładunki najpierw częściowo potem już prawie całkowicie zniknęły z naszej obsługi w transporcie.

Nie wiedząc co jest zgrane, działasz natychmiastowo, aby ratować co tylko możliwe – jedziesz pół Polski (czasem i całą – kto ze mną pracował, ten wie doskonale jakie mam podejście do ważnych rozmów), żeby się dowiedzieć co nie gra.

Tak, wsiadasz i jedziesz a nie piszesz maile, toczysz batalie i krucjaty mailowe z dziesiątkami osób w kopii czy dzwonisz telefonem albo straszysz prawnikami – na szali jest relacja a nie jedno zlecenie.

A że wiesz doskonale jak ciężko wyciągnąć tego pokroju biznes z rynku to lepiej jest ratować niż liczyć na cud przy pracy nad nowymi leadami aby klienta na kilkadziesiąt zleceń rocznie z dobrą marżą wyrwać.

Oczywiście najpierw robisz rekonesans w firmie:

– Słuchajcie, czy coś wiecie, ten tego, bo klient znika z radaru
– Nie no stary, to działania konkurencji my wszystko robimy ok
– No dobra

W biznesie opartym na relacjach a takim właśnie jest praca z kontrahentami w branży TSL (zarówno od strony klienta jak i współpracy z dostawcami – tak do kluczowych przewoźników też jeździłem wyjaśniać sprawy) umiejętne załatwianie trudności handlowych i operacyjnych wpływa na to jak klienci nas postrzegają a dalej wpływa bezpośrednio na to, czy otrzymamy kolejne zlecenia czy też nie (piszę to tutaj i mówię na każdym szkoleniu – kolejne zlecenie to kolejna sprzedaż – tak samo możesz dostać towar do transportu jak i go stracić).

Na spotkaniu u klienta dowiadujesz się, że tu były problemy, tu opóźnienia w dostawach (kolejne), tu komunikacja (brak informacji), tu oferta słaba (kolejne 10 dolarów waga miara powyżej konkurencji), tu jego ładunek w naszym transporcie był niszczony (co się potem okazało taki szczegół na ofercie jak piętrowalność jednak miał znaczenie).

Generalnie tyle powód dla jakich nie powinien z nami współpracować spiętrzonych w ostatnim okresie, że samemu na spotkaniu z klientem zaczynam się zastanawiać co Ja tutaj robię w sumie.

Znasz to uczucie, gdy klient opisuje tylko to co widział (wierzchołek góry lodowej) a Ty już wiesz co, gdzie i jak zawodzi i jak w ogóle tak mogło to zostać rozwiązane? Myślę, że wiesz o czym piszę.

Cóż, chociaż kawa była dobra a Pani z administracji nawet mnie lubiła – to chociaż to.

Im więcej pytam, tym więcej zbieram. W pewnym momencie już nawet siedziałem cicho choć wiedziałem od strony kuchni, że kolejne i kolejne mechanizmy zawiodły w trakcie zarówno realizacji jak i obszaru handlowego.

Przez lata rozwijając i ratując biznes (będąc managerem czy to operacyjnym czy handlowym) wypracowałem sobie w praktyce jeden mechanizm jaki usłyszałem na jednym szkoleniu ze sprzedaży (na marginesie w branży bankowości) dawno, dawno temu i jaki w odpowiednim kontekście możesz śmiało zastosować za każdym razem.

Mechanizm przypomina trochę technikę wychodzenia z obiekcji w sprzedaży o nazwie bumerang.

Jeżeli klient mówi do Ciebie – stary to jest źle, to jest źle, tamto jest źle. Odpowiadasz na to – dokładnie, dokładnie tak miało być i z odpowiednia gracją przechodzisz do przedstawiania pozytywów wynikających z takich a nie innych elementów czy to oferty czy innych rzeczy tak i tutaj.

Tylko ważne jest tutaj abyś był w tym szczery i nie naginał rzeczywistości. Tak więc mówię:

–  Dobrze, tutaj nie zagrało to, tutaj nie zagrało tamto, tu i tu musimy poprawić odpowiednie elementy – rozumiem.

Klient widzi, że nie dość, że rozumiem, to się jeszcze do tego wszystkiego przyznaję. Część błędów powiedziałem wprost – nie ma co ukrywać niczego jak wszyscy widzimy, że temat poległ w tych miejscach, z resztą zawsze stawiam na szczerość w relacjach i ciągnę dalej drugą część błędów pomijając (nie jestem tutaj po to, żeby pogrążać siebie i swój team tylko, żeby wrócić na właściwe tory z relacją). Na marginesie – nie mogę też niczego stracić, w końcu ładunki i tak przeszyły do konkurencji.

Teraz jak już wiem co zawiodło, to wiem co i jak mamy poprawić, aby udoskonalić współpracę z naszej strony, a jest tego trochę. Stąd sugeruję drogi kliencie, abyśmy dalej współpracowali a nie, żeby Pan ładunki przerzucał na tańszych dostawców (podkreślając wyraz TAŃSZYCH świadomie – gdyż wiedziałem, że zaraz będzie to argumentem na tapecie i będą negocjacje oferty cenowej),

No tak, ale wie Pan, tutaj pieniądze, nie mogę sobie pozwolić (przejście z jednych argumentów w drugie – jak to w negocjacjach 🙂 ),

Rozumiem, natomiast my już wiemy co nie zagrało, wiemy, jak to usprawnić i wiemy też co jest wymagane i na co należy zwrócić uwagę przy kolejnych zleceniach – czego moja konkurencja nie wie, a Pan nie chce po raz kolejny przerabiać tego typu historii, stąd sugeruję abyśmy dalej współpracowali i wozili 100% Pana zamówień, a Ja ręczę osobiście, że wszystkie powyższe kwestie zostaną zmienione w obsłudze po moim powrocie,

Brzmi to rozsądnie Panie Dawidzie, natomiast żeby Pan wiedział, że będę weryfikował też wasze oferty,

– Jak najbardziej rozumiem, proszę weryfikować – Ja natomiast gwarantuję, że te problemy już nie będą miały miejsca

Jak się możecie domyślić, wróciliśmy do współpracy, klient zaczął dawać nam z powrotem zlecenia i biznes wrócił na swoje tory. Nawet zjedliśmy wspólnie pizzę po spotkaniu.

Oczywiście, zobowiązań należało dotrzymać – stąd po powrocie zrobiłem zebranio-szkolenie (taka moja forma prowadzenia zebrań na podstawie Case Studies), zebrałem z 10 osób ze wszystkich działów i zrobiłem prezentację na temat tego fakapu jako studia przypadku, przestrogę i kierunek zmian związanych z obsługą klienta, sprzedażą i procesami operacyjnymi. W dużym skrócie lessons learned.

Jak więc przechodzić reklamacje w spedycji i przekładać je na swoją korzyść? Myślę i mocno wierzę w to, że jeżeli podejdziesz do klientów z odpowiednim szacunkiem, nadasz dużą wartość fakapom, które miały miejsce w obsłudze, będziesz dążyć do prawdziwego, ale prawdziwego win-win budowanego na szczerych wartościach w obszarze relacji biznesowych na podstawie wyciągniętych wniosków to nie będą Ci straszni żadni konkurenci oraz wzmocnisz swoją pozycję w oczach klienta jako solidny i rzetelny dostawca usług TSL …

Ostatecznie będziesz w stanie utrzymywać i zwiększać sprzedaż.

#BeHonset #PlayFair #FocusOnLongterm

Poczytaj więcej o:

Jak relacje, oferta i jakość usług wpływają na Twoją pozycję u klienta?

Relacje biznesowe, interpersonalne czy twarda oferta? Te wszystkie 3 obszary mają znaczenie. Ogromne.

Dlaczego ludzie tak boją się wypowiedzieć, że cena a w szczególności całość twardych spisanych warunków oferty jest niesamowicie ważna przed rozpoczęciem współpracy i w jej trakcie? Gdzie klienci zostawiają setki tysięcy czy miliony złotych rocznie u dostawcy usług transportu czy spedycji? Przecież element oferty i jej negocjacji w obszarze ceny jest fundamentalną częścią procesu sprzedaży w branży TSL – w szczególności na wejściu.

Ponad to, mamy do czynienia ze środowiskiem ekstremalnie konkurencyjnym, gdzie na jednego klienta przypada 3 dostawców, 2 potencjalnych i jeszcze dwóch na liście rezerwowej.

Uważam, że nie powinniśmy się bać dyskusji o ofercie i jej warunkach tylko właśnie na tej podstawie uczyć się prowadzić dialog handlowy mając pełną świadomość jej wpływu na współpracę.

Jak połączymy to z budowaniem relacji biznesowych i interpersonalnych (które u naszych potencjalnych klientów już od lat są zbudowane i silne z naszą konkurencją) dopiero wtedy mamy obraz, na którym możemy podejmować właściwe działania czy to odnośnie kwalifikacji klienta czy zamykania sprzedaży (kiedy i na jakich warunkach).

Czy może się mylę? 🙂

Co tracisz gdy stawiasz na zyski zamiast na relacje?

Gdy wchodzą prawnicy kończy się biznes. Znacie to? Świat relacji biznesowych to złożony z dziesiątek czynników ekosystem, w którym mamy do czynienia z zarabianiem pieniędzy, ale również z relacjami miedzy ludźmi i emocjami. To świat, gdzie wstajemy zadowoleni z pracy i do niej jedziemy jak również świat, gdzie zmieniamy kolor jak otrzymujemy korespondencję dotyczącą reklamacji w której klient mówi Wam „ja wam zapłacę, ale nie wiem czy tego chcecie”.

Negocjacje są najważniejszą kompetencją w biznesie transportu, spedycji i logistyki jaką każdy pracownik w tej branży posiada. Raz rozwiniętą wyjątkowo mocno innym razem słabo natomiast też potrafi się z niej korzystać. Samo założenie obsługi klienta w postaci najpierw jego pozyskania a później ciągłego „wyciągania” zleceń już wymusza u ludzi w tej branży naginanie się w obszarze wielu różnych interesów. W tym interesów finansowych. 

Tak więc, co jest ważniejsze? Biznes? Utrzymanie? Ciągłe naginanie się przed innymi? Czy może święty spokój i praca z klientami i dostawcami, która daje zarówno zarobić jak i swoistą satysfakcje z relacji. Postaram się to przybliżyć w kontekście trzech najważniejszych obszarów naszego nastawienia – czyli to, na co w pierwszej kolejności kładziemy nacisk.

Nastawienie na interes (lub grupy interesów) – tutaj skupiamy się na tym, żeby jak najwięcej zarobić. Klientowi dać jak najwyższą cenę a u dostawcy kupić jak najtaniej usługę. W tym miejscu zarabiamy pieniądze. Od tego na ile umówimy się z przewoźnikiem, armatorem czy magazynem zależy, ile zarobimy. Od tego jakie ceny podamy na ofercie za THC, transport drogowy czy fracht morski zależy, ile zarobimy.

Armator czy chiński agent jest mocno nieczuły na zbijanie ceny. Natomiast agent z innego rejonu świata czy lokalny przewoźnik będzie wyjątkowo uczulony na to, jak będziesz starał się na siłę zbijać z niego cenę zakupu – nawet do skraju dużego niezadowolenia i oburzenia. W konsekwencji zostaniesz odebrany za niepoważnego partnera i zostaną zabrane Tobie możliwości pracy z nim.

Gdy nasze skupienie ogranicza się tylko do kwoty zysku na zleceniu jesteśmy w stanie bardzo dużo stracić a nie zarobić, gdyż w sektorze TSL zarabia się na płynności zleceń a nie na pojedynczych zleceniach. Raz, dwa razy trafisz na złoty strzał, natomiast pamiętaj, że jesteś cały czas porównywany i Twoja konkurencja nie śpi. Jeżeli zbyt mocno nacinasz klienta, zbyt często w krótkiej perspektywie czasu to może się to okazać dla strzałem w kolano.

Raz nadwyrężonego zaufania w naszym biznesie nie odrobisz. W każdym bądź razie, będzie to dla Ciebie bardzo trudne i kosztowne – zarówno w kontaktach z klientami jak i przewoźnikami, agentami czy innymi dostawcami.

Skądś wzięło się w końcu pojęcie marży rynkowej. Wiedzą o tym doskonale sprzedawcy w TSL, że aby otrzymać odrobinę zaufania do pierwszej przesyłki i zlecenia muszą wykazać się inicjatywą w obszarze przedstawienia niższej niż rynkowa marża w cenie allin przy danym punkcie oferty (bazując na tych samych źródłach zakupu przy podobnych cenach). Wtedy otrzymują od potencjalnego klienta otwarte drzwi do rozmów, gdyż po prostu oferują jasną i zrozumiałą wartość biznesową w postaci oszczędności na transporcie.

Przy braku relacji cena, czyli interes ma 100% znaczenie. Też z perspektywy klienta – wybierze swój interes w pierwszej kolejności. Jeżeli uważasz więc, że CCC (Cena Czyni Cuda) to znaczy, że masz problem w prezentowaniu wartości, budowaniu relacji, nie posiadasz stosownych umiejętności i nie potrafisz odkryć aktualnego scenariusza jaki jest u klienta w kontekście jego relacji z aktualnymi dostawcami.  Świat biznesowy to dużo więcej niż niska cena.

  • Nastawienie na relacje – czyli robimy wszystko, aby utrzymać klienta, poziom zleceń czy pozyskać nowego klienta nawet tracąc pieniądze. To nastawienie powoduje, że jesteśmy w stanie „jechać na stracie”, wiemy, że musimy dołożyć do biznesu, ponieważ jest on dla nas ważny z jakiegoś określonego powodu – może cross-selling, może powiązanie różnych biznesów, może zarabianie na innych biznesach dzięki stracie na tym, może kilka zleceń na plusach, kilka na zero i allin i tak zarabiamy. Kiedyś osobiście projektowałem rozwiązanie i zarządzałem klientem, na którym traciłem bezpośrednio na zleceniach, ale w globalnym rozliczeniu dzięki jego zleceniom zarabialiśmy na optymalizacji procesów. Różne są powody.

W tym obszarze też ważna jest dla nas długofalowa perspektywa. O relacjach biznesowych czy międzyludzkich możemy mówić wyłącznie w długofalowej perspektywie. W krótkiej perspektywie czasu one po prostu nie istnieją lub mają nikłe znaczenie.

Zerwanie relacji z kolei powoduje brak powrotu do zleceń. Relacje zaczynają się od miłego uśmiechu sprzedawcy, small talku na spotkaniu i rozmowach o kierunkach transportów czy wolumenie a kończą się w sądzie.

Zaczynają się kruszyć w momencie odwoływania się do warunków i ustaleń zawartych na piśmie. W Polsce ma to ogromne znaczenie, gdyż jesteśmy wyjątkowo nieufnym narodem – zarówno społecznie jak i w biznesie i jeżeli pracujemy ze sobą na co dzień to pracujemy w sposób „na gębę”. Czyli ustalenia słowne mają dla nas fundamentalne znaczenie (im wyżej w hierarchii tym większe znaczenie). Wynika to z tego gdyż ciężko jest zbudować nam Polakom zaufanie między sobą, ale gdy już to zrobimy, to komunikacja i biznes idzie bardzo płynnie.

Odwoływanie się do pisemnych warunków w rozmowach, powoduje u nas zapalenie się czerwonej lampki „ok, jest jakiś problem, natomiast tutaj odwołują się ze mną do warunków, mają mnie za głupka?”. Odwoływanie się do warunków z natury racjonalne, odbierane jest dalej w naszym kraju jako forma groźby „o Ty, teraz będziesz mnie warunkami straszył, chamie Ty, ja Ci pokażę, za kogo Ty mnie masz …”. Wtedy też pojawia się nasza wojownicza i zacięta natura Polaka.

Fundamentem założeń podejścia w negocjacjach, rozmowach, komunikacji czy sprzedaży w kontekście budowania i utrzymywania relacji jest zaufanie. Wolimy wielokrotnie zejść z zysku, aby utrzymać kontakt i płynność zleceń z klientem.

100% Nastawienie na relacje będzie paradoksalnie strasznie niszczące emocjonalnie i biznesowo dla Ciebie i Twojej firmy. Pomimo tego, że utrzymasz klienta, on będzie zadowolony ze współpracy i będzie Ciebie chwalił, Ty będziesz bardzo niezadowolony – bo nie będziesz zarabiał a do tego tracił czas na obsługę zleceń bardzo nisko marżowych. Gdzie mógłbyś w tym czasie poświęcić go na szukanie nowych biznesów, utrzymanie relacji z bardziej opłacalnymi klientami czy po prostu miał mniej nerwów.

Nie mówiąc o tym, że niesamowicie się wkurzasz, gdy czujesz się nacinany przez swoich dostawców – znajome jest Ci to uczucie?

Doświadczenie pokazuje mi, że biznesy oparte tylko na utrzymaniu bez w miarę godziwych czy akceptowalnych zysków przyczyniają się do złego samopoczucia spedytorów i managerów oraz są częstą przyczyną nerwów i codziennych napięć.

  • Nastawienie na relacje i interesy – czyli to miejsce, gdzie chcesz się znaleźć. Utrzymujesz optymalny poziom zaangażowania emocjonalnego i biznesowego u danych dostawców czy klientów, natomiast zarabiasz na nich też dobre pieniądze. Dobre, nie znaczy najwyższe, ale nie znaczy też żadne.

Działając na rynku kadr i specjalizując się zarówno w szkoleniu handlowców, spedytorów czy managerów w TSL oraz dostarczając im specjalistów z rynku (z którymi prowadzę często rozmowy pod projekty rekrutacyjne do firm, gdzie rozmawiamy o wynikach) mogę jasno określić poziom zadowolenia z wyników finansowych na zleceniach. Kształtuje się on następująco i mogę go w prosty sposób pokazać:

  • < 100 PLN – obsługa przesyłek w ruchu krajowym z taką marżą jeszcze w miarę nie męczy tak ludzi, natomiast w ruchu międzynarodowym czy spedycji morskiej zarobek na zleceniu 25 EURO i mniej, przyprawia wszystkich od dyrektorów po nawet asystentów w spedycjach o czerwony kolor skóry na twarzy. Tutaj mówimy o nastawieniu na relacje – gdzie obsługujemy biznes, robimy go, zależy nam emocjonalnie na nim bez racjonalnego uzasadnienia czystego zysku na nim (przy kosztach zainwestowanego czasu czy kapitału finansowego na obrót albo chociaż znaczku na wysyłkę CMR’ek do klienta we Francji razem z oryginałem faktury)
  • 100 – 1000 PLN – marża rynkowa zarówno w przesyłkach krajowych jak i międzynarodowych. Tutaj mówimy o nastawieniu na zarówno na relacje jak i na nasz interes. Z tym poziomem jednostkowej marży czujemy się dobrze. Wiadomo, że na przesyłce CIF’owej w kontenerach w imporcie z Chin bardziej chcielibyśmy mieć 500 czy 600 PLN zysku, a nie 150 czy 250 PLN natomiast realia pozwalają nam jeszcze trzymać głowę wysoko i realizować kolejne przesyłki,
  • > 1000 PLN – marża, gdzie zarabiamy na jednostkowym transporcie dużo. Nie mówię tutaj o Project Cargo, spedycji lotniczej, kolejówce z Chin czy transportach morskich przy warunkach EXW/DAP dla zwykłych kontenerów, ale o tym czego jest najwięcej. Np. transport w relacji Polska-Niemcy, czy Chiny-Polska w kontenerach na morzu. Jeżeli narzucasz marże powyżej tej kwoty przy najbardziej popularnych kierunkach i transportach jesteś wyjątkowo narażony na atak ze strony swojej konkurencji. Atak, który spowoduje, że nie będzie już kolejnego transportu, ponieważ wystarczy, że handlowiec dobrze wskaże punkty w ofercie i doda komentarz „o widzi Pan, oni są tutaj drożsi o 200 USD przy tym transporcie, to ile pieniędzy tracił Pan do tej pory na wszystkich innych, proszę spróbować z nami”,

W nastawieniu na interes i relacje chodzi o zdrowe podejście zarówno do sprzedaży u nowego klienta jak i jego obsługi i utrzymania w portfelu firmy. Czy zarabiamy na nim ok? Czy jesteśmy zadowoleni z posiadania go u nas? Czy mamy z nim stabilną relację? Czy nie tniemy na nim zbyt dużo? Czy mamy z nim dobry kontakt? Jak długo on jest z nami? Ile zarabiamy na poszczególnym zleceniu, ile zarobiliśmy od początku współpracy a ile zarabiamy na nim rocznie w kontekście całości zleceń? Czy ilość zachodu, cashflow i problemów jest warta jego utrzymania?

Jak więc negocjować?

Zależy wszystko od Ciebie i tego co chcesz uzyskać. Jeżeli uważasz, że możesz zrobić złoty strzał i zarobić 5000 PLN i nikt się nie połapie – to Twoja decyzja. Jeżeli uważasz, że nie będziesz dawał żadnej marży, po to, żeby klient był zadowolony i był z Tobą, bo nie chcesz go stracić – to Twoja decyzja. Jeżeli natomiast uważasz – że cholera, Ja aby wstawać zadowolony do pracy, potrzebuję mieć co najmniej 500 złotych na zleceniu u moich klientów i będę dzięki temu dobrze spał i nie będę wkurzony z tego, że klient do mnie dzwoni z nową robotą – to też Twoja decyzja.

#everythigisuptoyou

Więcej o celach budowania relacji w TSL: https://dawidwardin.pl/tsl/cele-i-obszary-budowania-relacji-w-spedycji/

Więcej o zaufaniu w sprzedaży: https://dawidwardin.pl/sales/zaufanie-w-sprzedazy/

 

Po co budować relacje z ludźmi w transporcie i spedycji?

Sprzedaż w spedycji i transporcie tym się charakteryzuje na tle innych branż, że jest oparta na relacjach międzyludzkich i biznesowych, które są o wiele ważniejsze od samych przeprowadzanych transakcji kupna-sprzedaży (oferta na transport-> zlecenie -> szofer jedziemy!).

Procesy sprzedażowe rozciągnięte są w czasie kilkumiesięcznym – od inicjacji kontaktu do pierwszych zleceń przewozu. Wymagają od handlowców nie tylko wiedzy na temat samego procesu sprzedaży, ale jeszcze wysokiej znajomości wiedzy merytorycznej oraz umiejętności budowania zaufania czy przekonania do siebie (najpierw) a w międzyczasie do oferty i firmy.

Tak więc, sprzedaż, czyli doprowadzenie klienta do pozyskania pierwszego zlecenia to jedno (na co nakłada się znaczna część procesu sprzedaży), drugie to utrzymanie klienta i pozyskiwanie kolejnych zleceń na zainicjowanej już relacji.

To czy otrzymamy kolejne zlecenie jest już mocno uzależnione od wywiązania się z pierwszych transportów oraz tego jaka jest jakość kontaktu naszego kontaktu i tego jak planujemy oraz prowadzimy relacje (czy mamy na to plan, jak utrzymujemy kontakt, jaką jakość realizacji usługi otrzymuje klient). Oczywiście kluczowe twarde czynniki biznesowe i operacyjne takie jak miejsce na statku, dostępność pojazdów, terminowość, przepływy za faktury czy poziom stawek a nawet warunków płatności (czy akceptacji zwlekania z nimi) będą dla nas dostępne.

Zanim zaczniemy głębiej analizować czynniki jakościowe najpierw postarajmy się określić, gdzie budujemy relacje z firmami i ludźmi od strony biznesowej oraz to co jest naszym celem w kontekście ich budowania (czyli tak naprawdę po co).

Poniższe obszary to kryteria, na które warto zwrócić uwagę przy codziennym kontakcie oraz nadać im stosowną wartość – inaczej, nie lekceważyć a mieć świadomość ich wpływu na kolejne zlecenia.

4 obszary, w których budujemy relacje w TSL

Czyli obszary biznesu, które wpływają na siebie bezpośrednio i są mocno uzależnione od siebie. Warto, żebyś w tych obszarach znał ludzi … tak, osobiście znał ludzi.

1 Obszar dostawców (przewoźników, armatorów, konsolidatorów, magazyny, agenci) – czyli Twoich partnerów w biznesie. Jeżeli zaniedbujesz kontakt, nie udzielasz na bieżąco informacji zwrotnych w komunikacji, nie angażujesz się samodzielne w negocjacje i nie podejmujesz prób zrealizowania usługi a dokonujesz tylko prostego porównania „kto tańszy ten lepszy” odbija się to później wprost na relacji i kontakt z ludźmi.

2 Obszar klientów  (klientów bezpośrednich, agentów, traderów, dostawców lub firm konkurencyjnych nam podzlecających usługi) – czyli Twoich źródeł przychodów. Dzięki temu, że poświęcasz im uwagę, spotykasz się, utrzymujesz bieżący kontakt jesteś na bieżąco z aktualnym zapotrzebowaniem oraz kluczowymi informacjami niezbędnymi do otrzymania kolejnych zleceń – budujesz swoją przewagę w obszarze relacji.

3 Obszar konkurencji, czyli firm z którymi konkurujesz na rynku klientów. Z nimi również możesz budować relacje, wymieniać się informacjami branżowymi czy wspólnie pracować nad klientami. W końcu ktoś może mieć lepsze rozwiązania magazynowe, ktoś lepsze związane z dystrybucją a jeszcze ktoś inny z frachtem morskim.

4 Wewnątrz firmy – czyli miejsca najważniejszego dla każdego pracownika w obszarze budowania relacji, gdyż od tego jak dobrze układasz się ze swoim managerem, zarządem, zespołem zależy to czy działać będziecie wspólnie czy indywidualnie oraz to czy praca będzie przebiegać sprawnie czy raczej toczyć będzie się zacięta rywalizacja.

Cele w budowaniu relacji


Sprzedaż z wykorzystaniem zbudowanej relacji – rozpocząłeś kontakt z klientem, powracasz do niego z aktualizacjami oferty, podejmujesz próby negocjacji i zamknięcia sprzedaży – udało się. Teraz kolejna sprzedaż będzie bazować na obopólnych doświadczeniach i zbudowanym zaufaniu. Oczywiście nie obędzie się bez kolejnych aktywności sprzedażowych ?

Zakup usługi z wykorzystaniem relacji – wyjątkowo charakterystyczna cecha naszej branży. Dzięki temu, że realizowałeś już zlecenia z dostawcami, pomagaliście sobie w wielu sytuacjach, czasami również zszedłeś ze swoich oczekiwań co do stawki zakupowej buduje się u Ciebie nie tylko dobra relacja biznesowa czy oparta na dobrym kontakcie międzyludzkim, ale również historia współpracy. Ona ma duży wpływ na to czy dostaniesz możliwość zakupu w pierwszej kolejności a w drugiej obszar rozmowy o stawkach.

Rozpoznawalność w branży lub na rynku – w świecie, w którym biznes opiera się na ludziach wiedza na temat tego kto jest kto, kto jest gdzie, kto jest mocny w czym, a kto się rozwija jest kluczowa. Dzięki temu, że jesteś rozpoznawany na rynku (np. z tego, że atakujesz dany segment rynku, dane kierunki, jesteś mocny na tym lub innym rynku) łatwiej jest Tobie na przykład znaleźć pracę, znaleźć pracownika, dostać lepsze możliwości zakupowe, czy nawet wykorzystać informacje w dialogu handlowym.

Negocjacje związane z ofertą, zakresem, warunkami – tutaj zbudowane relacje pozwalają Tobie być efektywnym, generować większe marże, zdobywać kolejne zlecenia czy operować wyjściem towaru o czasie (dziwnie to brzmi co nie?) i nie być zrolowanym. Dosłownie i w przenośni.

Czym jest więc budowanie relacji w spedycji?

Jest to świadome i konsekwentne wykonywanie określonych aktywności w obszarze komunikacji mających na celu zainicjowanie i utrzymanie kontaktu z partnerami czego konsekwencją jest sprzedaż, zakup lub wymiana informacji pomiędzy nimi.

Jeżeli więc, jesteś osobą, która ma z tyłu głowy szukanie szans sprzedażowych dla siebie, wie, że dobrze jest być widocznym, potrafi niejednokrotnie odpuścić w rozmowie swoją marżę czy zejść z innego oczekiwania a finalnie wie, że nawet jak raz nie sprzeda, raz nie zarobi to chociaż zostawi sobie drzwi otwarte na dialog – ten rozumie doskonale ten biznes.

Zachęcam Ciebie do budowania relacji z ludźmi w oparciu o znajomości osobiste – zarówno z dostawcami jak i klientami – dzięki temu budujesz silniejsze relacje, łatwiej załatwiasz sprawy, przeprowadzasz negocjacje oraz przyjemniej się z Tobą pracuje.

Zachęcam Ciebie do:

Zapoznaj się z artykułem na temat 6 najważniejszych cech sprzedawcy w TSL, które wpływają bezpośrednio na jakość budowania relacji – https://dawidwardin.pl/sales/51-najwazniejszych-umiejetnosci-w-sprzedazy-tsl/

Zapoznaj się z artykułem na temat 3 kluczy efektywności sprzedaży w TSL bez których nie będziesz w stanie zbudować żadnej formy dobrej relacji, której celem jest sprzedaż – https://dawidwardin.pl/sales/3kluczesprzedazy/

Dlaczego tracisz klientów w transporcie – 3 najczęstsze błędy

(czas czytania: 0:45 min)

Pomóż klientom odejść. Pozyskać klienta trudno, a wiesz jak łatwo jest go stracić? Spedytorze – popełniaj regularnie poniższe błędy a będziesz tracić klientów hordami. Tak prosto jest pewnymi zaniedbaniami lub własną głupotą przyczynić się do odejścia biznesu. Na poważnie.

Brak natychmiastowej reakcji po otrzymaniu zlecenia lub przed nim

Często dzieje się tak, że w tak zwanym ferworze walki nie mamy czasu na szybkie i sprawne działanie, nie mówiąc o tym, że inaczej wygląda specyfika pracy spedytora lotniczego, drogowego i morskiego. Jeżeli otrzymujemy zapytanie od klienta, nie znaczy to, że mamy natychmiast wyciągać stawki z rękawa i przedstawiać ofertę.

Natomiast napisać w mailu „dziękuję za zapytanie, powrócę w ciągu dwóch godzin z ofertą na obsługę tego transportu” można zrobić w ciągu 5 minut od otrzymania zapytania od klienta. Podobnie po otrzymaniu zielonego światła w postaci zlecenia „dziękuję za zlecenie, już aranżuję transport / booking, myślę w ciągu dwóch godzin powrócę z potwierdzeniami, najpóźniej jutro rano, gdyż czekam na potwierdzenia agentów”.

Szybka reakcja na zapytanie klienta lub wysłane przez niego zlecenie w znaczący sposób wpływa na odbiór nas jako profesjonalisty w spedycji. Jesteśmy sprawni, zorganizowani, widać, że działamy szybko – tak, takiego dostawce spedycji chcę mieć.

Wyobraź sobie, że klient wysłał do Ciebie zapytanie na transport i w ciągu 4 godzin nie otrzymał odpowiedzi. Myślisz, że nie wyśle tego zapytania do firmy konkurencyjnej? A oni nie zadzwonią natychmiastowo omówić szczegóły? Komu zleci on transport później?

 

Brak kontaktu po realizacji zlecenia i ciągłej sprzedaży w jego trakcie

Zrealizowałeś dowóz, podjąłeś towar, wysłałeś kontener, dostarczyłeś paletę transporterem lotniczym i drogówką, wystawiłeś fakturkę, nawet otrzymałeś płatność. Co dalej? Czy masz wiedzę o kolejnych ładunkach do przewozu i o nie pytasz? Jeżeli nie masz wiedzy i o nie pytasz co z nimi, to gwarantuję Ci, że się o nich nie dowiesz i bardzo dużo ładunków przejdzie Ci nosem. Jeżeli zrealizowałeś transport warto jest zawsze zrobić telefon follow-up (więcej o follow-up – tutaj) i zapytać „czy wszystko dojechało jak miało dojechać, czy towar jest cały i zdrowy i na kiedy szykować kolejny statek/samolot/ciężarówkę”. To naprawdę jest tak proste. A jak chcesz być wytrawnym graczem, to warto się pytać o kolejne ładunki zanim jeszcze dowieziesz ten z tego zlecenia.

Pamiętaj – pracuj na telefonie. Czy ci się to podoba czy nie, sprzedaż to jest bezpośrednia rozmowa, dialog, obiekcje, zamknięcia, negocjacje i targowanie się – nie zrobisz tego mailem na tyle dobrze, żeby faktycznie otrzymać transport jednym zdaniem w mailu.

 

Brak otwartego dialogu z klientem przy problemach w realizacji transportu

To jest biznes. To jest transport. Fakapy mniejsze czy większe to średnio 5-15% ładunków w przewozie – to statek nie wyszedł, nie ma miejsca na samolocie, armator zrolował kontener, towar niegotowy do podjęcia, to ciężarówka zepsuta, to sprzęgło, to droga zalana, to kierowca zalany. Czy jak wiesz, że kierowca jest 150 km od rozładunku, to mówisz, że już jedzie jest za rogiem i będzie za 5 minut? W praktyce biznesowej i sprzedaży nauczyłem się, że im bardziej jesteś szczery z klientem przy fakapach tym bardziej oni to doceniają. Jednakże najważniejsze przy nich, jest im najpierw zapobiegać wykorzystując swoją wiedzę i doświadczenie. Natomiast, jeżeli one się faktycznie pojawiają – zawsze bądź odpowiedzialny, pomagaj klientowi załatwić sprawę i prowadź z nim szczery dialog. Klienci to docenią.

Zdecydowana większość klientów to doceni. A jeżeli myślisz, że cenić będą sobie kłamstwa – to jak Ty się czujesz, gdy otrzymujesz info od przewoźnika, że kierowca jest za rogiem, a przyjeżdża po 3 godzinach. Od razu masz już jego wizerunek – aaa tanio, jeździ tylko nie dojeżdża. Tak chcesz być odbierany przez swojego klienta?

Działaj szybko, utrzymuj kontakt, prowadź otwarty dialog a będą Ci dane ładunki.

Działaj wolno, ociągaj się, nie utrzymuj regularnego kontaktu po-sprzedażowego, kłam i ściemniaj klientom a ładunki otrzyma Twoja konkurencja.

Tak proste to jest.

Więcej na temat budowania lojalności klientówtutaj.
Więcej na temat tworzenia partnerstwa w biznesietutaj.

 

How to negotiate better ocean freight or transport rates

If you think that when you are on a buyer’s side you rule, you are out of your mind in logistics industry. This is a place where just being a buyer doesn’t mean anything.

When we talk about buying negotiations in area of ocean freight or inland transport we are working in an extremely complex world full of business relationships inside of the market between trucking companies, ocean carriers, freight forwarders, high volume accounts and different business stories related all together.

Negotiation from a strategic point of view (let’s call it the conceptional world) is a process which goes on in an evolutionary way. What is means? It means that the position of your business is being developed and changes as the time flies. Once you have account with 1000 TEUS other times you won’t. You are not able to buy your position (otherwise you lose money if the money is a goal) – I will pay more than what market pays just to get the deal.  You are not able to plan (too many people and too many factors affect the process to be able to plan or forecast the direct outcomes) – I assume that they will give 750 EUR from Warsaw to Berlin for a 13.6 FTL with a year validation. But mostly we are landing in the area where we want to, in the place called ZOPA – zone of possible agreement.

Is a WITFM concept known to you? It’s a simple shortcut but it means a lot – What is there for me. This is always a core question to be asked yourself when you are planning to develop some better possibilities for yourself and invest your resources – time/money/energy.

Afterwards you ask yourself second question – What is there for them? The answer for this one determines will you receive good rates to play. Once this is volume (teus/trucks/orders) otherwise we have profits (income/margins) next time we have a relationship (bonds/mutual stories).  

Remember: Negotiations are complex processes not a points on a timeline and are always driven in contexts of past and future.

Somethings you are opening other ones you close. You buy those rates on this direction and on the other day you lose a customer and someone else receives better cards. But relationships remain and on them you build your position in the future. From this point also you take advantage of them.

Know your negotiation position – business done previously
In this area you need to remember that to receive a good rate from a trucking company, forwarder or ocean carrier you should have done some business previously with them. Otherwise you a stranger and as we know, no one wants to have fun with strangers. Don’t we?

Consider all possible options what/if/then
If you don’t get good rates for the deal what then? Are you planning to lose the contact with a forwarder? Or try to work something out with new potential deal on different route maybe? This is kind of “let’s work out something together” industry. First RFQ is just a beginning – be prepared for different scenarios.

Consider potential relationships and links with of your opponents
Imagine that business was done previously without you. How could it! Yes, the world moves on with or without you. Someone was and still is taking a really good care to secure direct named account rates and business. If you think you take it on the spot – do something else, maybe sell some FMCG?

Establish strong rapport
If I like you maybe I will do some favor for you. If I don’t like you, then you can be sure that you receive the highest bids or event you won’t receive any service. Of course, if it doesn’t affect the business. This is how this world works. Better show respect and try to build a good trust environment on a people’s level at first.

Reputation of you as a professional – means that you are serious, and you know what to do
There is nothing worse than working with amateurs. Providers and quotation or pricing departments know this very well. But when you know how the business, accounts and competition works as well as connections within the industry then your name supports each received quotation in your favor. Maybe it’s about respect to the game?

Reputation of your business – matters
Are you representing a strong player in the city? Who does hundreds of orders and works with big fishes? Well seems that you are strong enough to deliver such numbers. If so, then it’s better to have you on board than on enemies’ side and provide you a quite better rates or give a few empty spaces on a overbooked vessel. Isn’t it?

Set the long run as your goal
You wont win. Maybe you will, once. Twice. Many times. But not always. Be prepared for this. You need from a trucking company to provide you a 1500 EUR rate to get a deal in some direction where 1700 EUR is the lowest possible rate which your truckers may give you? We need to live on and loose some transactions today to receive new ones tomorrow. Think about tomorrow that you will need to have friends to talk to about new chances.

Be visible in big business – prove one’s courage
Train your muscles even when they are not strong enough to deliver service to a big account. Yet. Prove in the market that you are trying to get a bigger deal – that is really important. By this you are sending a message – hello, I am here.

Does it sound funny? It really isn’t.
Things like reputation, volume of potential business, recommendations, creating a good trust ground, relationships or lack of them – this all matters. To be strong and to receive good cards to play from your service providers in logistics industry you need to invest in business at the first stage. Otherwise you are no one and you have no potential value.

Get into shoes of a person or company which you are trying to buy service from and ask yourself a question – Why they should give me better rates than to someone else with whom they have relationships and business done already?

Of course, in communication process you are always able to use some techniques and tactics or method – you can push, you can bluff, you can take the hardball, you can as well bargain – but in general it is always a matter of business and its powers, scale, advantages, people that you represent.

If you find this article valuabe share your opinion below about how do you find those aspects in your daily business life in logistics industry.

Czytaj dalej How to negotiate better ocean freight or transport rates

Co wyróżnia dobrego spedytora?

(Czas czytania 1:30 min)

Co charakteryzuje dobrego spedytora? Czy umiejętności? Wiedza? Ukończone uczelnie czy kursy? Czy może staż pracy liczony w latach? Jakby przyjrzeć się głębiej to wszystkie z powyższych obszarów mają wpływ na to, czy osoba, której powierzamy ładunek przewiezie go bezpiecznie z miejsca na miejsce. Gdyż przecież to jest najważniejszym zadaniem i celem pracy spedytora – dobra i profesjonalna organizacja transportu. 

Co jest niezbędne do tego, aby spedytora nazwać dobrym? Poniżej przedstawiam najważniejsze must have osoby, która profesjonalnie zajmuje się organizacją transportu. Na poważnie.

1 UMIEJĘTNOŚCI ORGANIZACYJNE

Spedytor musi organizować nie tylko prawidłowo swoją pracę, ale również nadzorować i koordynować pracę dostawców – przewoźników, kierowców, armatorów, portów, terminali. Do tego dochodzą kwestie związane z ofertowaniem, ściąganiem stawek czy nawet ustalaniem marży. A kończymy na wystawianiu dokumentacji, dekretacji kosztów czy nadzorowaniu zwolnienia towarów w odprawach celnych. W dziesiątkach albo setkach zleceń spedycyjnych miesięcznie. Bez sprawnie rozwiniętych umiejętności organizacyjnych jest to po prostu niemożliwe do zrealizowania. Dobrze i bezpiecznie.

Być może byś chciał/a aby spedytor odpowiedział Ci na maila, którego wysłałeś przed chwilą? Spokojnie odpowie, tylko w międzyczasie zrobi 50 innych rzeczy. Tak, do tego dochodzi też bieżąca dobra i sprawna obsługa klienta.

2 OSIĄGANIE POROZUMIENIA

W biznesie spedycyjno-transportowym ciężarówka nie zawsze dojeżdża na czas na miejsce a towar na magazynie nie zawsze jest gotowy do podjęcia. Podobnie jak dokumentacja z nim związana. Spedytor codziennie musi dochodzić do porozumienia związanego z opóźnieniami, problemami, niegotowym towarem, przebukowanym statkiem, zapchanym gankiem na przeładunki czy brakiem ciężarówek na odwóz towaru. W przeciwnym razie na każdym z kroków całego łańcucha dostawy czekałyby na niego koszty, a finalnie za koszty płaciłby i tak klient spedytora.

Dobry spedytor potrafi znaleźć ciężarówkę, miejsce na przeładunek czy nawet miejsce na statku dochodząc do porozumienia w drodze negocjacji ze swoimi dostawcami i klientami. Klientami? Dokładnie, gdyż nawet oni dokonują często zmian w planach dostaw, odbiorach towarów czy nawet czasem rezygnacji z poszczególnych usług w międzyczasie.

3 SPOJRZENIE DŁUGOFALOWE

Spedytor zawsze patrzy w przyszłość pracując z klientami i pakietem swoich dostawców. Dlaczego? Dlatego, że klient będzie miał kolejne wysyłki a dostawców wbrew pozorom nie ma nieskończonej ilości. W szczególności tych dobrych – zarówno klientów jak i podwykonawców. Jeżeli sprawy źle się mają z jakiegoś powodu to dobry spedytor będzie zawsze polubownie z pełnym szacunkiem i swoim zaangażowaniem dążył do sprawnego załatwiania sprawy. Ponieważ gdzieś, z tyłu głowy będzie widział kolejne jutro. Lepsze jutro. Z ciężarówką, która dojedzie na czas i na miejscu będzie o czasie rozładowana.

4 UTRZYMYWANIE RELACJI

Jako że spedytor to jednostka stadna z łatwością nawiązuje i podtrzymuje kontakt ze wszystkimi w relacjach biznesowych. Zna doskonale potrzeby swoich klientów, rozumie sytuacje swoich przewoźników, zna główne relacje transportowe, wie na kogo może liczyć w danych kierunkach … jak również na kogo nie. Dzięki czemu zawsze sprawnie i bezpiecznie przewozi towary w dobrych cenach. Podtrzymując dobry kontakt ze wszystkimi na co dzień w pracy łatwiej jest spedytorowi załatwiać sprawy w sposób … mniej formalny niż za fakturą.

W przeciwnym razie wybierz dwa z trzech – sprawnie / bezpieczenie / w dobrych cenach.

5 KALKULACJA RYZYKA

Czyli zmora spedytora. Bazując na swojej wiedzy, spedytor przy każdym transporcie i na każdym jego etapie dokonuje kalkulacji wszystkich najważniejszych ryzyk związanych z transportem – opóźnienia w transporcie, legalny dostawca, wahania stawek, brak gotowości towaru, złe wymiary kartonów, możliwe braki w dokumentach, brak transportu w danym momencie, złe obciążenia kosztowe, dodatkowe koszty, cashflow, windykacja i kilkadziesiąt innych, które towarzyszą każdej operacji transportowej.

Kompetencja ta rozwija się u spedytorów latami i w rozmowach ze swoimi klientami bardzo często pytają oni o różne rzeczy – to właśnie z tego powodu. Ograniczają i minimalizują dzięki temu ryzyka.

5+1 PRACA ZESPOŁOWA

Spedytor jest zawsze graczem zespołowym. Z jednej strony ma swój team w swojej firmie i inne komórki z którymi pracuje w ramach jednego przedsiębiorstwa – np. dział transportu, agencja celna. Czasem spedytor nawet współpracuje z zarządem.

Z drugiej strony jednak wszyscy z którymi organizuje łańcuchy logistyczne to są tak na prawdę podobnie jak koledzy z firmy – też jego kumple. Pracując z tym samym przewoźnikiem Jankiem, robiąc bookingi u Kamila, organizując przeładunki w porcie u Andrzeja a wszystko robiąc dla Gosi, która sprowadza towary, spedytor działa zespołowo w drodze większego dobra. Dobra sprawnej organizacji transportu.  

Jak widzisz z jednej strony praca spedytora nie wydaje się być fizyką kwantową, neurochirurgią czy inżynierią. Z drugiej jednak strony organizuj kilkadziesiąt operacji transportowych miesięcznie z zachowaniem bezpieczeństwa, sprawności dostaw i utrzymywaniu wszystkiego w rynkowych kosztach przewozu.